基于模糊内模控制磁流变半主动悬架的时滞研究

时滞导致磁流变减振器可控阻尼力的不同步,降低了车辆半主动悬架的性能及其稳定性.基于半主动悬架临界时滞理论的分析,建立了含有时滞的磁流变半主动悬架的数学模型与传递函数,为其控制系统的时滞研究提供了理论依据;并在模糊控制策略的基础上,运用内模理论对控制系统进行时滞补偿.研究表明进行时滞补偿的系统改善了悬架性能.     

磁流变减振器的整车操稳性试验研究

磁流变减振器利用磁流变液体黏度连续可调特性可以实现其阻尼力连续可调,结合某越野汽车半主动悬架系统的开发,设计制造了单出杆双筒双线圈磁流变减振器,通过台架试验得出其阻尼力可控倍数达7倍左右,最后通过操纵稳定性试验研究了在不同的车速下汽车的横摆角速度、侧倾角和侧向加速度的变化情况。结果表明:各参数值下降幅值达20%左右,极大提高了汽车的操纵稳定性。     

一种应用于救护车辆的磁流变减振器的实验研究

磁流变减振器是一种可实现半主动控制的理想减振装置.本文对救护车辆的磁流变减振器进行了实验研究,分析了不同振动状态和输入电压下减振器的示功特性和速度特性.实验表明,磁流变减振器具有良好的阻尼可控特性,是理想的救护车辆减振控制装置.     

基于磁流变减振器的飞机起落架模糊控制研究

对磁流变减振器作为飞机起落架减振器的数学模型进行研究,得到其运动微分方程和状态空间方程.基于模糊控制的思想,建立位移、速度-控制力模糊控制器,得到系统控制力,应用模糊控制技术产生控制电流,经模糊半主动控制器产生磁流变阻尼控制电流,驱动磁流变减振器,实现减振模糊半主动控制.仿真结果显示采用模糊控制起落架的弹性支撑和非弹性支撑的位移峰值、速度峰值、加速度峰值以及标准差都大幅度减小,效果接近于LQR,说明该磁流变减振器采用模糊控制算法能够在飞机滑跑过程中起到很好的缓冲减振作用.     

一种新型汽车磁流变液减振器的设计

根据磁流变减振器的工作原理提出了一种JETTA轿车新型汽车磁流变减振器的机械结构,利用FEM方法优化了磁流变减振器的磁路设计和机械结构设计,并通过减振效果实验进一步验证了磁流变减振器的磁路设计和机械结构设计的正确性。该减振器机械结构简单,减振实时控制,具有较好的减振效果。     

半主动磁流变阻尼器悬架的一种ANFIS-PID控制策略

针对磁流变阻尼器现象模型的逆模型建立问题和PID参数整定问题,提出了基于自适应神经模糊推理系统(ANFIS)建立的逆向模型和ANFIS-PID控制器。对1/4车辆半主动磁流变阻尼器悬架和控制系统进行联合仿真,仿真结果表明,与PID控制相比,ANFIS-PID控制有效的改善了簧载质量加速度、悬架动行程和轮胎动变形,表明提出的控制策略是有效的,为半主动磁流变阻尼器悬架的研究提供了一种可行途径。     

复合馈能磁流变减振器的设计和仿真

为提高车辆悬架的馈能效率，针对单筒减振器需要体积补偿的特点，提出一种基于直线馈能和滚珠丝杠馈能相结合的新型单筒复合馈能磁流变减振器的结构方案，并建立相应的力学模型和馈能模型。利用MATLAB进行虚拟台架试验，研究其力学特性。将模型引入1/4车二自由度悬架系统数学模型中，使用Simulink进行随机路面仿真试验。仿真结果表明：该悬架在天棚控制下，悬架动挠度和轮胎动载荷分别降低了44.4%、28.8%；相较于直线馈能磁流变减振器，复合馈能磁流变减振器馈能效率明显提高；车辆以40 km/h的速度通过C级路面，直线馈能减振器的馈能效率为9.3%，而复合馈能减振器的馈能效率为14.6%。     

基于EHA的新型车辆半主动悬架系统研究

采用一种新颖的可控减振技术,提出了基于电液作动器(EHA)的半主动悬架系统.介绍了基于EHA半主动悬架系统的工作原理,建立了1/4车辆模型和路面输入模型,设计了用于EHA半主动悬架系统的天、地棚混合控制算法,最后运用Matlab/Simulink对半主动悬架系统进行仿真分析.仿真结果表明:在随机路面激励下,混合控制能兼顾汽车行驶的平顺性和操纵稳定性,有效地提高了汽车的性能.     

基于灰色理论的半主动悬架灰色PID控制

应用灰色理论建立了半主动悬架的灰色PID控制模型,探讨了灰色控制器的没计方法,为汽车半主动悬架控制提供了新方法。     

磁流变液减振器阻尼特性的仿真分析

介绍了一种新型磁流变液减振器的工作原理及结构,结合伪静力模型和Bouc-Wen模型,建立了磁流变液减振器阻尼力特性方程,通过Matlab/Simulink仿真分析了磁流变液减振器阻尼力-位移、阻尼力-速度变化规律,验证了所建立磁流变液减振器阻尼力数学模型的正确性,为磁流变液减振器的深入研究提供了理论依据。     

液力减振器阻尼特性的仿真与试验研究

减振器是汽车悬架的重要组成部分,在汽车行驶过程中主要起衰减振动的作用。汽车减振器中应用最广泛的为液力减振器,为了研究液力减振器的阻尼特性,针对某汽车液力减振器,分析了其结构和工作原理,建立了其液力系统图,利用流体力学知识分别建立了减振器活塞阀系、底阀、储油腔压力的数学模型,进而推导出减振器伸张行程和压缩行程阻尼特性的数学模型,并利用MATLAB/SIMULINK进行了仿真。利用减振器性能综合试验台对该减振器进行了试验,得出示功图,与仿真结果进行对比,图形形状基本一致,验证了数学模型的有效性。通过试验分析了频率变化对减振器阻尼特性的影响,为减振器的设计和使用提供了参考。     

线圈外置式磁流变液减震器的结构设计与磁场仿真北大核心

内置线圈发热会影响磁流变液黏度,并且线圈内置会导致安装、拆卸不易。为解决以上问题,研究线圈外置式磁流变液减震器的结构设计;通过仿真分析不同的缸体材料、线圈布置方式和结构参数对间隙处磁感应强度的影响。结果表明:间隙处的磁感应强度随着电流的增加而逐渐增大,但是受材料磁饱和强度的影响,不能无限增加;线圈外置式磁流变液减震器要使用槽宽尽可能大的单线圈模型;随着间隙的不断增加,间隙处的磁感应强度不断减小。     

再生式液压减振器系统设计与研究

为了提高汽车燃油经济性,同时提高道路处理和平顺性,提出了一种将汽车悬架的振动运动转化为发电机单向旋转运动的再生式液压减振器系统。分析了系统的工作原理,建立了考虑水力流动、旋转运动和动力再生等因素影响的数学模型,在不同正弦输入激励、负载电阻和蓄能器容量对系统进行了试验研究。结果表明,在正弦波激励1 Hz频率和25 mm幅值下,当蓄能器容量设置为0.4 L,负载电阻为20Ω时,可恢复功率为280 W,效率约为40.75%;使用可变的负载电阻和蓄能器容量,可以满足重型运输车减振器所需的适当阻尼特性;该系统以最大限度地提高了再生、乘坐舒适性和操纵性能。     

多工况汽车悬架减振器性能试验台驱动系统匹配研究

依据《QC/T545-1999汽车筒式减振器台架试验方法》的试验规范,在分析试验台负载特性的基础上,论述了试验台功率匹配、调速范围匹配、驱动扭矩匹配和变频器匹配的具体内容,为多工况汽车悬架减振器性能试验台的设计和选型提供依据。     

基于半主动控制空气弹簧悬挂系统及其仿真研究

随着铁路不断提速,对车辆运行品质的要求也越来越高.主动控制技术在机车车辆上的应用为进一步提高机车车辆动力学性能进而提高其运行品质开辟了新的途径.本文首先分析了包括空气弹簧的二自由度悬挂系统的最优控制策略,再结合最优控制策略提出了一套以调节空气弹簧节流孔直径从而改变悬挂系统阻尼为目的的半主动控制方案,并且运用计算机软件SIMULINK对半主动控制空气弹簧悬挂系统进行了仿真.研究结果表明,运用半主动控制技术可以得到更好的空气弹簧悬挂参数,进而提高整个悬挂系统的减振性能以改善车辆运行的平稳性.     

汽车减震器材料及熔焊层显微组织的研究

分析、测定了奔驰汽车和国产汽车减震器储油缸与底座的化学成分、漆膜厚度、熔焊层组织，以探索提高国产汽车减震器性能的途径。结果表明，国产车与奔驰车减震器的差异主要在于熔焊层的显微组织，是熔焊方法不同所致。     

具有双向作用筒式减振器的汽车行驶平顺性分析

本文建立了双向作用筒式减振器汽车被动悬架数学模型——6个变量的一阶非线性微分方程组,应用Matlab6．5 Simulink对其进行仿真计算,采用加速度均方根值分析和评价汽车被动悬架在承受路面脉冲和阶跃信号时的行驶平顺性。在此基础上,本文给出了改变双向作用筒式减振器结构参数以提高被动悬架行驶平顺性的若干途径以及加速度均方根值与悬架刚度和簧载质量的拟合公式。     

基于遗传算法的磁流变半主动悬架最优控制

针对车辆悬架使用最优控制时,评价指标难以客观选取加权系数的问题,提出一种基于遗传算法的半主动悬架最优控制方法。在MATLAB/Simulink环境下,首先建立1/4半主动悬架模型、被动悬架模型及随机路面模型。其次,进行磁流变阻尼器的标定试验,得到不同工况下的阻尼器位移、速度曲线。利用参数拟合工具箱和BP神经网络建立修正的Dahl参数化正向、逆向模型,并进行拟合验证。再次,在最优控制理论的基础上,应用遗传算法对半主动悬架评价指标的加权系数进行选取,建立遗传最优控制器。最后,进行仿真验证与分析。结果表明:应用遗传算法来确定最优控制器的加权系数,提高了车辆的平顺性。     

发动机悬置减振器硫化成型模设计与制造

对发动机悬置减振器的结构及技术要求进行了分析,阐述了减振器弹性橡胶块的硫化成型工艺过程,详细介绍了减振器橡胶硫化成型模的设计要点及关键零件制造方法。生产实践证明,该模具设计合理,结构紧凑,工作稳定,成型效果良好。