汽车道路风噪声测试及改进

风噪声是汽车高速行驶时的主要噪声源之一,风噪声测试及分析通常在风洞中进行。针对风洞造价及使用昂贵的现状,提出不依赖于风洞,在道路上高速空档滑行进行汽车风噪声主观评价和测试的方法。通过对比车内语音清晰度指数证明某轿车柱内空腔发泡对风噪声的积极影响;结合工程技术人员实践经验判断某轿车“异常”风噪声源,采用后三角窗内压条封端设计,消除频率特性为5 kHz～10 kHz的“异常”风噪声。     

汽车天窗风振噪声分析与优化控制

运用大涡模拟(LES)和FW-H声学模型,对某轿车天窗开启工况下风振噪声特性进行了数值仿真,揭示了天窗风振噪声的产生机理。在对轿车天窗风振噪声特性研究的基础上,引入现代优化算法,设计目标为降低驾驶员右耳及乘员左耳的噪声加权值。首先,选取某轿车的天窗开槽导流板作为优化对象,将导流板安装角度、开槽宽度及开槽深度定义成设计变量,通过设计实验选取20个样本点,采用kriging模型建立近似模型,并利用多岛遗传算法进行优化设计,获得了理想的导流板参数。仿真结果表明,优化后的导流板相比初始导流板,在监测点处其风振噪声的声压级降低了21.6%。     

声学聚焦镜测量汽车车外风噪声分布

本文介绍了声学聚焦镜在整车风洞内汽车车外风噪声测量中的应用。声学聚焦镜能以较高的精度测量不同风速下的车外噪声分布 ,辩识主要噪声源区。本文还介绍了风洞内气流对声学聚焦镜空间分辨率及增益的影响。     

宽频带阻抗复合消声器的设计和应用

根据风机房进风口噪声的频谱特征和现场噪声的分析,给出了低频、宽带阻抗复合消声器的设计方法,通过实际应用证实了宽频阻抗复合消声器的消声效果。     

空调系统中风阀开度对声学房间噪声的影响

阐述了在一个全空气空调系统服务于多间较小面积声学房间的情况下,风阀开度对声学房间噪声的影响,并用工程实例加以说明,认为风阀开度对录音室和直播室的房间噪声影响很大.此外,对单独控制声学房间温度的几种方法和它们的优缺点也作了阐述.     

雨刮-风窗系统摩擦噪声声品质主客观评价

为探索雨刮-风窗系统摩擦噪声对车内声品质的影响,文章采集了某新能源汽车雨刮-风窗系统不同工况下的摩擦噪声并进行分析。基于声品质客观参数,计算该系统摩擦噪声响度、尖锐度等客观评价指标;采用语义细分法进行主观评价实验得到主观评价结果,基于支持向量机建立该系统摩擦噪声声品质预测模型。结果表明,雨刮-风窗系统刮片反转过程产生的噪声是影响车内声品质的主要因素;声品质预测模型效果较好。研究结果为雨刮-风窗系统摩擦噪声的声品质控制提供参考。     

桅杆结构随机风振的离散分析法

风致振动是桅杆结构安全性的控制因素。由于这种结构存在频谱密集的动力特性,不适合采用振型迭加法进行分析。为此本文引入一种新的频域方法计算桅杆结构随机风振响应。基于随机振动的离散分析理论,推导出白噪声激励下结构动力响应的递推公式。经过对风荷载这种有色噪声进行白噪声滤波,桅杆结构的风致振动描述为白噪声激励下的随机振动。于是离散分析理论适用,推导出桅杆结构随机风振响应的递推公式。采用线性化模型时,该方法绝对收敛。计算结果表明,当桅杆结构处于正常使用状态时,采用离散分析理论可以得到满意的精度。     

单根和双分裂导线风噪声的数值模拟研究

针对单根和双分裂导线风噪声采用混合计算方法进行数值模拟。基于导线的绞线结构进行建模,获得单导线风场和声场的分布特征,并与同直径的光滑圆柱结果进行对比,并针对水平和垂直布置双分裂导线风场和声场进行研究。研究表明:导线的阻力系数和总声压级均小于光滑圆柱,而斯特劳哈尔数大于光滑圆柱;在卓越频率段导线和光滑圆柱的风噪声呈现了明显的8字形指向性,而在远离卓越频率段呈现圆形指向,说明导线和圆柱风噪声是一种偶极子声源;导线和光滑圆柱风噪声的总声压级总体呈圆形、略呈8字形分布;垂直布置双分裂圆柱因相互之间无干扰,总声压级为两根单导线风噪声声压级之和;垂直布置的双分裂导线风噪声略小于水平布置双分裂导线风噪声。     

轿车车身内噪声的声强测量

一、前言 轿车舒适性的主要标准之一,是车内噪声水平。车内噪声的来源有两部分,一部分噪声是由壳体发生,它们来自发动机和变速箱,通过支承和支架传到和车身相连的结构件上,再从车身大面积地辐射出来的固体声。另一部分是从发动机室和排气系统辐射出来并返回到车内的空气噪声。在高速行驶下,还有轮胎和气流噪声。它们也是由壳体传递和空气传播的途径传到车内的。 为了降低车内噪声级,必须首先找出壳体和空气噪声通往汽车车内的主要途径及其辐射噪声的部位。以便采取措施降低车内噪声。为此,作者对国外某轿车样车车身内部的噪声进行了测量,对…     

高速轿车气流噪声模拟研究

采用大涡模拟（LES）方法计算了某轿车模型的瞬态外流场，并研究了车辆表面脉动压力和流态，然后采用FW-H声学模型，预测了车外场点的噪声特性。根据流场和声学模拟结果对某轿车模型进行修改，并进行了噪声测量，模型修改后气流噪声有显著降低。     

某SUV轮罩区域气动噪声试验研究

汽车高速行驶的过程中,速度超过100 km·h^-1时,气动噪声对车内噪声环境的贡献起主导作用,突显出气动声源的研究与控制的重要性。采用试验与数值计算相结合的方法研究了轮罩区域的气动噪声与车内噪声环境的相关性,推导出了轮罩区域气动噪声的频率公式的修正系数与风速的关系,得到轮罩区域气动噪声对前排乘客舒适性影响较小,对后排乘客位的舒适性影响较大的结论。初步获得了轮罩区域气动噪声的控制技术,该技术一定程度上抑制了轮罩区域的气动噪声,改善了车内的噪声环境,提高了车内的声品质。     

车用交流发电机气动噪声试验研究

针对某型汽车交流发电机在高速段（6 000 r/min以上）噪声源以及各主要阶次对总噪声的贡献量问题,对交流发电机进行噪声测试分析。通过阶次分析得出气动噪声的频率特性,采用交流发电机有无前、后扇叶分别单独运转等试验方法确定各阶次噪声的具体来源以及前后扇叶对主要单阶次贡献量的大小。得到前后扇叶为该型交流发电机的气动噪声声源,第6、8、10、12、18等阶次为该型交流发电机的主要气动噪声成分;前扇叶对12、18阶次噪声贡献明显比后扇叶大,后扇叶对6、8、10阶次噪声的贡献较前扇叶大。该方法对汽车交流发电机的气动性能和高转速下噪声的改进提供一种切实可行的依据。     

声学风洞中的高速列车模型气动噪声试验研究

研究借助气动-声学风洞试验平台,首先针对某高速列车的1：8缩尺比例的三车编组模型建立了气动噪声试验方法和突显不同的噪声源的模型处理方法,并结合流场外自由场传声器和传声器阵列的测量结果,分析了模型上的主要噪声源特性及对整个模型的贡献量大小。研究表明：转向架和受电弓噪声是模型的最主要噪声源,其次是车连接部位间隙,再次是鼻尖和排障器,最后是尾车,同时,并给出了这些噪声源的特性,这对于认识高速列车气动噪声和改善设计有重要的参考价值。研究也说明所提出的试验研究方法是一种研究高速列车气动噪声较为有效地方法。     

轿车车内噪声的主观评价

文章利用双耳听觉测量系统对某试验轿车在不同速度、不同路面、不同乘客位置下的车内噪声进行了主观评价，并对两种不同的评价方法--等级打分法和成对比较法的结果进行了比较。同时还给出了试验轿车车内噪声主观评价的一些结论。     

时速400 km高速列车转向架区域气动噪声控制

气动降噪控制对高速列车运行环保性和乘坐舒适性至关重要.以某时速400 km高速列车1∶8缩比模型为研究对象,建立了基于转向架舱前缘、侧缘、后缘3种策略的6种气动降噪控制方案.通过大涡模拟得到非定常流场和气动噪声源项,采用FW-H方程和声扰动方程计算远场和近场噪声,得到不同控制方案对远场噪声、近场噪声的控制效果和影响频域...     

汽车噪声标准与测试探讨

主要介绍我国汽车噪声标准的发展和现状,并与国外法规的情况进行对比,分析了车外加速噪声测试中应注意的问题,指出中、重型载货汽车、大型客车噪声水平与发达国家的差距,明确了我国还没有车内噪声及车辆匀速行驶噪声限值标准,对于在用汽车虽然有定置噪声限值及配套的测量方法,但在实际的汽车年检中却很少执行,最后指出我国要成为汽车制造强国、出口大国,在控制噪声方面应努力的方向。     

车内噪声听觉时域掩蔽主动控制LMS算法

在传统噪声主动控制LMS算法基础上,考虑人耳听觉感知的后掩蔽效应,推导出Post-masking LMS算法。以汽车车内噪声主动降噪为例,分别采用LMS与Post-masking LMS算法,在Matlab环境中对实测的不同车速下车内噪声信号进行有源噪声控制仿真试验,结果表明Post-masking LMS算法能在传统LMS算法的基础上进一步降低车内噪声响度水平,具有更好的降噪效果和主观听觉感受。     

瞬态声品质时域传递路径方法与应用研究

全球化竞争日趋激烈和消费者对汽车舒适性要求越来越高,迫使各汽车公司加快了NVH开发进程,汽车声音的控制逐渐进入声品质控制阶段。创新性提出一种基于时域传递路径分析的瞬态声品质分析方法和流程。采用考虑奇异值截断的去卷积滤波器方法建立时域去卷积网络。构建了车内瞬态噪声合成模型,并在时频域上分解和分析了发动机的结构声贡献和空气声贡献。通过视听比较合成噪声和测量噪声,以评审团主观评价打分的形式来验证模型的准确性。进一步对合成噪声进行主观声品质评价,将车内噪声合成模型延伸至虚拟车内声品质预测模型。基于该模型,找到声品质贡献较大的路径,并且通过虚拟修改各路径传递函数值,来优化车内声品质,为制定车内声品质改善措施提供指导依据。