重型货车停车库等效均布活荷载取值研究

《建筑结构荷载规范：GB 50009—2012》[1]中,对重型货车停车库的等效均布活荷载取值未作明确规定。通过收集市场常用重型货车品牌的车辆尺寸、轴距等参数,确定了用于重型货车停车库等效均布活荷载分析的车身参数。以广州东部某物流枢纽中心车辆调度场为例,基于实际车辆参数及弯矩、剪力等效的原则,考虑轮压不利布置,计算了重型货车停车库井字梁布置方案下的楼板等效均布活荷载为26 kPa。采用多步静力分析手段模拟车队移动过程,计算次梁、主梁在极限满布车队荷载工况下的最大弯矩及剪力,由此换算次梁及主梁的等效活荷载。计算结果表明,背景工程的次梁等效均布活荷载可取为20 kPa,主梁的等效均布活荷载建议采用车轴总重除以车身总面积确定,按文献[1]根据车辆排布除以受荷面积的换算方式可能偏小。移动荷载分析手段是确定特殊车辆等效均布活荷载取值的有效分析方法。货车停车楼的等效均布活荷载应根据货车实际车辆参数及楼面布置形式进行针对性分析。     

探讨预制梁桥梁荷载试验检测方法

在我国公路市政桥梁建设中,空心板、小箱梁等因模板统一、工厂化预制、施工方便快捷等诸多优点,在中小跨径桥梁上得到广泛应用.而预制梁桥梁在日常运营中,单片梁变形过大存在的安全隐患、断梁安全事故时有发生.目前湖南省普遍采用成桥荷载试验来检测预制梁桥梁是否达到设计要求,成效存在局限,下文引出检测方法:单梁荷载试验法,通过试验对比分析数据,证明该方法的有效性,并提出建议:预制梁交工检测中宜增加单梁荷载试验.     

城市桥梁汽车荷载在曲线连续梁桥中的应用分析

本文分别按照《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)和《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98)对一座曲线连续梁桥进行了设计验算,并对计算结果进行了对比分析。利用平面杆系及空间杆系程序,分别施加汽一超20级、汽-20级汽车荷载和城-A级、城-B级车道荷载,根据其计算结果,城-A级车道荷载在计算主梁内力时,跨中正弯矩及剪力比汽-超20级汽车荷载偏大,交点负弯矩及扭矩比汽一超20级汽车荷载小,;而城-B级车道荷载产生的内力普遍比汽-20级汽车荷载偏小。本文分析结果可供同类桥梁设计时参考。     

城市桥梁汽车荷载在曲线连接梁桥中的应用及分析

本文分别按照《公路桥涵设计通用规范》(JTJO21-89)和《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98)对一座曲线连续梁桥进行了设计验算，并对计算结果进行了对比分析。利用平面杆系及空间杆系程序，分别施加汽一超20级、汽20级汽车荷载和城-A级、城-B级车道荷载，根据其计算结果，城-A级车道荷载在计算主梁内力时，跨中正弯矩及剪力比汽一超20级汽车荷载偏大，交点负弯矩及扭矩比汽一超20级汽车荷载小，；而城-B级车道荷载产生的内力普遍比汽-20级汽车荷载偏小。本文分析结果可供同类桥梁设计时参考。     

公路Ⅰ级和Ⅱ级荷载在曲线连续梁桥中应用分析

对一系列不同半径的曲线连续梁桥进行了设计验算,并对计算结果作了对比分析,利用空间梁单元程序Midas,分别施加汽超—20、汽—20、公路Ⅰ级、公路Ⅱ级车道荷载,探讨了活载对于曲线梁桥应用的合理性,分析结果为同类桥梁设计提供了参考。     

曲线梁桥预应力作用效应分析

针对预应力混凝土曲线梁桥空间受力问题,基于曲线梁预应力等效荷载理论,采用Visual C++编写了相应的预应力混凝土曲线梁桥等效荷载计算程序。采用该程序进行了简支曲线梁预应力等效荷载效应计算,并将计算结果与实体力筋模拟结果进行了比较;以某三跨预应力混凝土曲线连续梁桥为例进行了曲线连续梁桥预应力效应分析与优化研究。结果表明:基于预应力等效荷载理论编写的曲线梁桥预应力等效荷载计算程序可准确分析曲线梁预应力效应;预应力混凝土曲线梁桥关键截面内力及位移响应绝对值总体上随曲率半径的增加而减小,当曲率半径超过200 m时,变化趋势趋缓。采用预应力钢束合力重心线布置预应力钢束可有效改善曲线梁主梁扭转角及扭矩沿跨径方向分布;设置中支座预偏心距对承载能力极限状态作用下曲线梁主梁扭转角及扭矩沿跨径方向的分布具有一定的改善作用,而对预应力作用下主梁扭转角和扭转沿跨向分布改善不明显。     

曲梁中预应力等代荷载的实用计算

在一般情况下,曲梁的预应力等代荷载公式比较复杂［２］,不便于应用。如果预应力钢筋置于某个圆柱面内,则不但公式大为简化,而且可用圆柱展开面上钢筋曲线的几何特性表达等代荷载。公式不仅几何意义明确,而且将空间计算化为平面计算,因此更具实用性。     

车辆荷载和静荷载对路肩式挡墙影响的研究

按JTGD30-2004《公路路基设计规范》规定,车辆荷载作用在挡土墙背土上所引起的附加土体侧压力可以换算成等代均布土层厚度后,按库伦土压力理论计算,并且抗倾覆系数取值1.5。研究车辆行车荷载对挡土墙的影响,对原有的设计理论进行分析完善,既能够优化结构又能提高经济效益。为研究在车辆荷载的作用下挡土墙的受力特点及影响,设计了试验模型;通过试验测出挡土墙在不同的轴载作用下应力的分布图以及计算出总合力、合力矩,并且与静荷载作用下挡墙的受力状态进行对比,据此提出了减小土压力、改进挡土墙的措施。     

浅析公路桥梁标准疲劳车辆荷载

文章将等损伤作为理论基准,根据中国现有高速公路车辆荷载数据,对公路桥梁疲劳设计荷载进行推导,通过确定应跨径纵向修正系数以及公路桥梁疲劳车辆荷载标准车式样,最终得出完整的公路桥梁标准疲劳车辆荷载。     

双幅变截面箱梁桥荷载横向分布研究

双幅箱梁桥的荷载横向分布与简支梁桥不同,本文采用等代刚度和刚接梁法相结合的方法,对该类型桥梁的荷载横向分配计算进行分析,并结合一座双幅变截面箱梁桥的静载试验,总结出该类型桥梁的横向分配系数的合理计算方法,同时相关结论对类似桥梁工程具有积极借鉴意义。     

大跨预应力次梁楼盖结构的边主梁扭矩简化计算

利用预应力次梁等效荷载对边主梁的有利影响,降低非预应力边主梁扭矩,并对多段预应力布筋形式产生的多段等效荷载进行了改进,利用实用等效荷载方法把多段均布荷载转化为满跨均布荷载,从而方便了楼盖结构的设计。     

公路桥梁疲劳荷载谱初探

简单介绍了国外公路桥梁荷载谱以及我国目前公路桥梁疲劳车的选取方法。通过对简支梁和4跨连续梁按照各个规范规定的荷载谱加载计算得到等效弯矩幅，并对其进行比较分析，得出一些有关简支梁和4跨连续梁疲劳车选取问题的结论。发现跨度在1．5～3m之间的简支梁可用我国550kN车作为疲劳验算的疲劳车；跨度在3—40m之间的简支梁和跨度在1．5-40m之间的4跨连续梁可用我国300kN车作为疲劳验算的疲劳车。     

匀速简谐力作用下简支梁的动态响应

对于铁路桥梁,机车通过时,车道不平顺及驱动轮重量的不平衡产生的荷载效应是一种移动的简谐力。在移动荷载作用下桥梁运动方程的基础上,利用大型有限元软件ANSYS,考虑移动荷载质量、速度和桥梁高阶固有频率的影响,对匀速移动简谐力作用下简支梁动态响应进行了研究。结果表明:最大动挠度都发生在跨中位置附近,跨中节点位移与简谐力的频率有关。     

关于墙板抗弯承载试验的探讨

根据我国现有的墙板标准,分析了均布荷载法测试墙板抗弯承载试验方法的不足之处。同时提出等效均布荷载法和集中荷载法进行抗弯承载试验,并通过对三种方法的弯矩计算,讨论了三种方法之间的关联。     

变电工程中楼板等效均布活荷载的计算

文章介绍了变电工程结构设计中的特殊性,为了找到一种经济合理的计算方法,先总结楼面等效均布活荷载的计算原则,结合具体工程实际情况,计算一个复杂楼面均布活荷载的等效计算。按照建筑荷载规范(附录B楼面等效均布活荷载的确定方法)方法计算是确实可行的。     

超宽桥面单索面部分斜拉桥的设计总结

以余姚市中山路最良江桥76 m＋76 m两跨单索面部分斜拉桥为背景,介绍了该桥景观和结构设计的独特性,通过索梁活载比对该桥进行部分斜拉桥结构的界定,总结了该类桥型的设计体会和设计要点,对同类型桥梁的设计具有指导作用。     

四川国际网球中心会议中心预应力设计

四川国际网球中心会议中心为六层混凝土框架,部分钢结构的工程.因建筑功能要求,结构设计同时包括长度8.4 m的大悬挑梁,两跨跨度分别为16.8 m的等跨框架,主跨跨度为25.2 m的多跨框架梁,以及外挑长度为8.4 m的混凝土悬臂桁架.这几种不同的结构形式均采用了预应力技术,多种预应力结构形式的应用在同一工程中,具有一定的典型意义.介绍了设计的计算过程和构造处理措施,以及施工过程控制要求等.给出的预应力筋线型布置确定过程,及梁裂缝宽度复核方法等,可为今后类似工程的设计提供参考.     

通信建筑的荷载

较详尽地介绍了荷载的定义、分类、代表值、传递顺序以及楼面等效均布活荷载的概念,并对部分通信建筑的楼面等效均布活荷载的确定方法进行了分析,以供通信建筑设计时参考。     

武汉归元寺商业综合体项目地下室顶板汽车等效荷载分析

武汉归元寺商业综合体项目利用市政道路下的地下空间,把被市政道路分割的4个独立地下室整合成一个大的整体地下室,地下室顶板作为市政道路的支承结构,顶板汽车荷载取值是本项目的重点。对作用在地下室顶板上的公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级车辆荷载进行了等效荷载分析,考虑了2.5~9.0m范围共8种不同板跨和0~4.0m范围共8种不同覆土厚度的影响,并给出了相应的等效荷载以及考虑覆土厚度影响的折减系数。介绍了武汉市消防车基本情况,发现芬兰博浪涛101m登高平台车的重量大于公路-Ⅰ级车辆荷载的数值,因此对可能作用在地下室顶板上的芬兰博浪涛101m登高平台车也进行了等效荷载分析。与《建筑结构荷载规范》(GB 50009-2012)比较得出,当覆土厚度≥2.4m时,计算得到的部分考虑覆土厚度影响的折减系数比荷载规范值大,这可能是分析采用多排多列车辆布置的原因,应谨慎对待工程设计取值。     

Live load model for highway bridges

Load models are developed for highway bridges. The models are based on the available statistical data on dead load, truck loads and dynamic loads. The paper deals mostly with the static live load. The model is derived from truck surveys, weight-in-motion measurements and other observations. Simple span moments, shears and negative moments are calculated for various spans. Extreme 75 year loads are determined by extrapolation. The important parameters also include girder distribution factors and multiple presence (more than one truck on the bridge). Multiple presence is considered in lane and side-by-side with various degrees of correlation between truck weights. The maximum load is calculated by simulations. The developed live model served as a basis for the development of new design provisions in the United States (LRFD AASHTO) and Canada (Ontario Highway Bridge Design Code).