冷轧板表面线状缺陷分析与探讨

分析冷轧板表面线状缺陷的形貌特征,将冷轧板表面线状缺陷分为三类,分别为“线状起皮”、“黑线”、“亮线”。通过对各类线状缺陷的分析,得出了线状缺陷的形成原因。结果表明,“线状起皮”和“黑线”是由连铸坯表面皮下夹渣引起的。“亮线”则是由于轧制辊印、钢板表面花纹不同、连铸坯表面微裂纹、连铸坯皮下夹渣、热轧轧破的连铸坯皮下气泡等原因引起的。     

镀锡板表面铝类线状缺陷的分析与改进

镀锡板表面存在线状缺陷,导致镀锡板质量成本损失大幅增加。缺陷的长度、宽度、频次及发生的位置具有随机性,为了研究该类型缺陷类型及产生机理,通过JSM-6610型扫描电镜和能谱仪对缺陷部位进行分析,发现Al基夹杂是导致镀锡板表面线状缺陷的主要原因;通过增加真空合金化后循环时间、减少钢包下渣等控制措施,镀锡板表面线状缺陷发生率由0.75%降低到0.25%。     

CSP-冷轧热镀锌板表面线状缺陷特征及形成原因

表面长条线状缺陷导致CSP-冷轧热镀锌板质量降低,利用金相显微镜、XRD和扫描电镜对缺陷的形貌与组成等进行了分析。长条线状缺陷的形成原因是:在CSP热轧阶段形成的氧化铁皮(FeO)被压入基板,并在冷轧时被拉长、碾碎,冷轧后,这些氧化物呈现出点链状直线分布,镀锌增强了其与基体的差别,凸现出长条线状缺陷。最后,据此提出了减少氧化铁皮压入的措施,抑制了长条线状缺陷的产生。     

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 以SPHC冷轧镀锌后边部线状凸起缺陷为研究对象,通过相关工艺调查分析、跟踪试验、金相检验等方法,研究了日照钢铁生产的SPHC热轧带钢在冷轧镀锌后,边部“线状凸起”缺陷的产生原因。结果表明,连铸坯表面边部纵向裂纹及卷渣是造成SPHC母材边部裂纹的主要原因。并提出对连铸工艺的相关调整措施,使冷轧镀锌板边部裂纹缺陷得到了有效控制。     

304不锈钢冷轧板表面短线状剥落缺陷分析

针对304不锈钢冷轧板表面出现的短线状剥落缺陷,利用光学显微镜和扫描电子显微镜观察其形貌,利用能谱仪对局部成分进行了点扫描和面扫描检测。结果表明,304冷轧板表面短线状剥落缺陷微观形貌呈“凹槽”状,凹槽边部与正常表面结合部位呈分层台阶式结构,凹槽边缘存在铁和铬的氧化物。结合试验结果和相关研究分析推断,短线状剥落缺陷主要是由于铸坯三角区中铬偏析造成局部铁素体含量过高,热轧变形过程中产生局部微裂纹发生氧化,氧化膜在冷轧过程中被压延变形,经酸洗后部分覆盖在氧化膜上的基体剥落而形成。     

CSP生产IF钢冷轧板表面线状缺陷研究

采用光学显微镜、扫描电子显微镜和能谱分析仪研究CSP生产IF钢冷轧板表面线状缺陷,分析其形成原因。结果表明,线状缺陷呈黑色细线状,长度均在100 mm上下,宽度为0.5~1.0 mm,缺陷处存在大量夹杂物,主要为Ca、Si的氧化物,同时含有较高的Na、K、Mg和Al等元素。线状缺陷形成的主要原因为结晶器卷渣。     

Ti80钛合金环件缺陷的原因分析

某钛合金锻件在理化检查时发现了线状缺陷。采用显微组织检查、力学性能测试、化学成分分析、SEM等方法对锻件缺陷产生的原因进行了分析。结果表明:锻件内部存在化学成分微区不均匀现象,缺陷主要是锻造工艺不恰当引起的。     

浅析机车车轴内部缺陷的超声波探伤

针对铁道机车车轴内部缺陷的超声波探伤难点,提出了段修采取径向检测的方法,发现了较大的线状危害性缺陷。分析了内部缺陷产生原因及危害,介绍了车轴线状和点状内部缺陷的定量分析方法及波形分析要点。实践证明,径向检测方法有效解决了目前机车车轴超声波探伤工艺存在的局限性,确保了行车安全。     

IF钢热轧边部线状缺陷治理措施

通过微观检测、理论与实验分析,已初步确定IF钢边部线状缺陷的产生机理是:中间坯侧面褶皱+角部金属翻转。为进一步排除钢区的影响,本文首先进行了缺陷铸坯轧制试验,通过该试验明确了铸坯气泡、裂纹并不是边部线状缺陷的产生原因;然后针对缺陷产生机理,分析了各种治理措施的优缺点,最终选择定宽机凹型砧板方案。为确定方案的有效性,在生产现场进行了定宽机空过试验,结果表明不经过定宽机侧压的钢卷普遍出现了边部线状缺陷,而经过凹型砧板侧压的钢卷则几乎完全消除了这一缺陷。批量生产数据也表明,定宽机全部采用凹型砧板后缺陷发生率显著下降,验证了理论分析的正确性与治理方案的有效性。     

IF钢热轧边部线状缺陷产生机理

IF钢在汽车工业中应用广泛。进行IF钢热轧生产时,经常会出现边部线状缺陷,严重影响产品质量与成材率。为确定具体控制措施,需要首先明确IF钢边部线状缺陷的产生机理。为此,本文首先对IF钢热轧边部线状缺陷的宏观与微观形貌进行分析,总结其具体特征;然后通过理论分析、实际参数检测与实验相结合的方法,明确了边部线状缺陷的具体产生机理为:中间坯侧面褶皱+角部金属翻转,并对两类褶皱产生机理进行了详尽阐述。本文研究结果为制定边部线状缺陷的控制措施提供了理论基础,指明了具体方向。     

消失型芯撑在铁路货车钩体铸钢件中的应用

在钩体铸钢件生产过程中,发现钩身表面有使用刚性"U"形钢质芯撑形成的凹陷缺陷,不良品数量多,返工成本高.现探索使用一种常见性半硬型多孔可发性聚苯乙烯工程材料,热切成合适尺寸的实体块状结构,部分代替刚性"U"形钢质芯撑使用,钩体铸钢件在试制及批量化生产后,确认表面凹陷缺陷改善显著,取得了良好效果,现已推广应用于其他铸件生...     

轴承钢环件轧制端面凹坑与折叠缺陷原因分析

针对轴承钢环件轧制中产生的端面凹坑与折叠缺陷进行了分析。实践证明,铆镦镦粗、控制坯料高度和合理匹配径向、轴向轧制力可以很大程度改善轴承钢环件轧制端面凹坑与折叠缺陷。     

罩式退火Ti-IF钢的粗晶缺陷成因及对策

通过对罩式退火卷粗晶缺陷分布、不同程度粗晶缺陷试样中FeTiP的析出和Ti-IF钢FeTiP析出溶解温度及晶粒长大行为的分析,找到了粗晶缺陷的成因,并得到了解决粗晶缺陷的方法。结果表明:780 ℃或略高的温度是晶粒粗化临界温度,FeTiP析出相细小粒子的溶解导致了析出相粒子分布状态发生明显变化,此为诱发晶粒异常长大导致粗晶缺陷的根本原因。钢卷外圈局部过热导致退火温度超过了780 ℃,导致钢卷外圈产生了粗晶缺陷,通过在罩式炉退火工艺高温升温阶段添加适温保温平台,可有效解决粗晶缺陷问题。     

304不锈钢氧离子溅射的同步辐射光电子能谱原位研究Ⅱ．氧元素的化学状态

利用同步辐射光电子能谱原位研究了经氧离子溅射后SUS304不锈钢和纯金属铁、镍、铬表面氧的化学状态．氧离子溅射后，SUS304不锈钢表面的氧全部以化合态形式存在；而在纯铁、镍、铬金属表面．只有部分氧与金属元素化合，另一部分氧以原子的形式镶嵌在金属晶格中纯金属元素与氧的化学反应活性决定了金属中化合氧和溶解氧的比率．     

前期工艺状态对不锈钢油管的疲劳影响研究

对3种不同成型工艺制得的304不锈钢油管进行了压力脉动实验,在油管失效破裂后通过金相分析、扫描电子显微镜(SEM)能谱仪(EDS)分析和X射线显微镜分析等手段对关键破裂部位进行了微观组织分析,并确定了失效原因。结果表明,3个样品失效形式均为疲劳断裂,但裂纹源产生原因不同,样品1断裂处存在氧化铝夹杂,断裂源是由夹杂物引起的;样品2断裂面为典型穿晶型形貌,裂纹拓展较快,断裂可能是由于晶粒粗大,样品3断裂面存在直径10μm左右的“陨坑”,断裂源可能是由疏松等材料缺陷产生。     

固溶时效对SLM成形316L不锈钢块体件显微组织及硬度的影响

采用选区激光熔化技术(Selective laser melting, SLM)成功制备了316L不锈钢块体件,借助光镜(OM)和扫描电镜(SEM)及维氏硬度计研究了不同时效工艺(时效温度分别为650 ℃和850 ℃)对SLM成形316L不锈钢块体件显微组织以及显微硬度的影响。结果表明,SLM成形316L不锈钢块体件显微组织主要由细小柱状晶和蜂窝状晶粒组成。“层-层”和“道-道”熔池边界清晰可见,经固溶时效后边界基本消失,但晶界清晰可见,再结晶晶粒呈合并生长方式长大。650 ℃时效时,试样中少量M₂₃C₆分布于晶界,显微硬度相对较高;随着时效温度的升高,850 ℃时效后试样的晶粒进一步长大,沿晶界形成了大量不连续M₂₃C₆。     

304不锈钢精铸件点缺陷的形成与控制

针对典型304不锈钢精密铸件内出现的黑色点缺陷,对其表面形貌、成分进行了分析,并在此基础上总结了缺陷的形成机制,确定了相应的防止措施。研究结果表明,铸件内的点缺陷可以划分为两类:一类具有不规则截面,为脱蜡过程中剩余腊料的燃烧残留物;另一类为熔炼过程中,由于脱氧剂和除渣剂的去除不彻底而引入的夹杂。通过优化脱蜡和熔炼工艺,使得铸件内的点缺陷得到了很好的控制。     

固溶处理对含Gd不锈钢第二相与硬度的影响

研究了不同固溶处理温度对含Gd不锈钢第二相与硬度的影响。结果表明,含Gd不锈钢在1000～1150℃固溶处理30 min后,沿晶界析出的连续第二相只发生部分熔断,大量第二相弥散分布于基体中,由“灰色”相包裹着“亮白色”相,“灰色”相元素组成及含量相对稳定。在1000～1070℃保温30 min固溶处理后,“亮白色”相的Ni几乎完全溶解,Gd浓缩富集,尺寸缩小,“灰色”相长大缓慢,部分“灰色”相形貌变为短棒状。固溶温度升高至1150℃,“亮白色”相中Ni溶解的同时Gd发生扩散及微量溶解,大部分“亮白色”相消失,“灰色”相发生粗化、球化。固溶处理后合金硬度均低于固溶处理前,随着固溶温度的升高,合金硬度呈上升趋势。     

宝钢钢管全浮动芯棒连轧工艺的技术进步

全浮动芯棒连轧管生产线工艺的突出问题是钢管存在“竹节”现象和壁厚均匀度差。围绕提高钢管壁厚均匀度和消除“竹节”现象,进行持续的工艺技术改进,通过改善芯棒润滑条件,自主开发张力减径机非传统孔型,开发大规格孔型和高铬钢产品,提高生产线工艺自动控制水平等,使该生产线继续发挥能力,为用户提供高精度、高钢级的产品。     

Control Testing of Metallic Coatings

The use of lead plating for the purpose of increasing the life of the aluminium bronze rotor of a fuel pump for gas turbine engines is described. This rotor operates against a steel port face under poor conditions of lubrication, the loading being of the order of 60–100 lbs. per sq. in. with a rotational speed of up to 4,000 revolutions per minute.

The process of lead plating consists in applying a thin tin “flash” after etching in a nitric-sulphuric acid solution, after which this initial deposit is removed in the same etch and a further tin coating applied. The rotor is then lead plated to a thickness of 0·0004”, a further tin deposit of 0·00005” is plated over the lead and this is infused into the latter in hot oil for two hours at 160–165°C. Finally the face is lapped by hand on a glass plate using paraffin oil as the lubricant. The rotor is ultimately run under actual operating conditions for a period when any defects in the plating will show themselves.