V带传动中轴向压力的研究

介绍了摩托车上常用的V型皮带式无级变速器的工作原理．通过对V型皮带式无级变速器主动轮和从动轮的力学分析，建立了皮带传动的力学关系，推导了这种传动的设计公式，并指出了现有公式的不足，在公式中引入了一个新的参数——摩擦力方向角，给出了计算V带传动当量摩擦系数的准确公式．     

关于V带传动当量摩擦系数计算公式的修正

对现行机械设计中关于V带传动当量摩擦系数的2种计算公式进行分析．认为其中一种公式是合理的，但存在一定的误差；而另一种公式却是错误的．通过推导V带欧拉公式，给出了计算V带传动当量摩擦系数的准确公式，并在公式中引入了一个新的参数——摩擦力方向角．在考虑皮带拉力变化既有径向滑动又有周向滑动的前提下，改进后的计算公式比现有公式更加完善．     

关于V带传动当量摩擦系数计算公式的修正

对现行机械设计中关于V带传动当量摩擦系数的2种计算公式进行分析.认为其中一种公式是合理的,但存在一定的误差;而另一种公式却是错误的.通过推导V带欧拉公式,给出了计算V带传动当量摩擦系数的准确公式,并在公式中引入了一个新的参数——摩擦力方向角.在考虑皮带拉力变化既有径向滑动又有周向滑动的前提下,改进后的计算公式比现有公式更加完善.     

V带传动的弹性滑动状况分析

本文分析了V带传动非临界滑动状态下的特性,推导出一般弹性滑动状态下的动角,静角,从动带轮转速、相对滑动速率及功率损耗等计算公式.分析结果可为V带传动在一般工作状态下的运动参数计算提供理论依据.     

窄V带传动长度修正系数KL的近似公式

研究了窄Ｖ带传动的长度修正素数ＫＬ，推导得到计算此系数的近似公式，经过验证，用本文公式计算的ＫＬ数值与ＧＢ／Ｔ１３５７５．２表的６的ＫＬ数值完全一致，从而完成了对ＫＬ数表的解析化。     

V带传动弯曲应力的精确计算

在考虑橡胶Ｖ带制造过程中的曲率的基础上，对传动中Ｖ带所受的弯曲应力进行了理论分析。为合理的设计Ｖ和进行带疲劳失效机理研究提供了理论依据。     

V带传动可靠性设计方法初探

建立V带传动可靠性设计计算模型，提出确定单根V带允许传递功率Po值的新方法，将这种方法应用到设计中，不仅能保证带传动的可靠性，而且能较合理地估算带的实际承载能力。     

V带传动预紧力的精确计算

分析了现有V带传动预紧力计算公式存在不足,预紧力值偏小,带速越高,小的越多。对高速V带传动用现有预紧力计算公式是不合适的。给出了预紧力的精确计算公式,为高速V带传动的设计计算提供了切合实际的理论依据。     

摩擦力对铸铁受压破坏面的影响

通过对受压铸铁试件受力和斜截面应力的分析,得出铸铁在摩擦力和轴心压力共同作用下,其破坏面与横截面的夹角为45°＋φ/2（φ为铸铁与试验机压头间的摩擦角）。     

反拱水垫塘拱圈底板块横向轴力传递规律的研究

应用力学平衡方程,对反拱水垫塘拱圈底板块处于锁定状态时的受力进行理论分析,导出了受力平衡时拱圈底板块间轴力的计算公式,并利用物理模型量测出拱圈底板块间的轴力,得出了底板块轴力的横向传递规律.试验研究和理论分析表明,同一拱圈中相邻底板块间的轴力值与底板块的径向位移和自由底板块的数目有关,轴力从相对位移较大的底板块向拱端传递.     

CFRP波形齿锚具紧固螺栓轴力的试验

探讨大吨位锚固下波形齿锚具的锚固性能,研究波形齿锚具紧固螺栓的轴力和CFRP片材纵向拉力的关系.结果表明:锚固情况下,波形齿锚具仍能有效锚固CFRP片材;紧固螺栓的轴力N分为拉拔CFRP片材前螺杆上的初始轴力和拉拔CFRP片材时由弯曲效应产生的附加轴力2部分;建议拧紧螺帽后,紧固螺栓的初始轴力为CFRP片材理论极限纵向拉力的0.15倍.     

动力密封泵的轴向力及其平衡

本文探讨背叶片和副叶轮密封泵的轴向力计算方法,并提出在主叶轮前盖板上设置前叶片来平衡动力密封泵所产生的过大轴向力,实践证明,这是平衡此类密封泵轴向力的一种行之有效的办法。     

艺术作为陶醉之经验——尼采美学思想研究

本文追溯了尼采悲剧艺术理论的演绎过程,阐述了这一理论与“酒神精神”之间的关系。针对尼采美学存在的明显的非理性特征,深入挖掘“陶醉”这一艺术概念的特征——陶醉之经验即生命存在之体验。借助海德格尔对于尼采的研究,指出尼采美学的“反‘柏拉图主义”’特征,并揭示了海德格尔关于“艺术才是对虚无主义最卓越的反抗”这个命题。     

基于主梁轴力的部分地锚斜拉桥极限跨径及关键部位力学响应

为了解决部分地锚斜拉桥极限跨径不清晰的问题,以钢主梁极限抗拉、抗压强度相等即跨中地锚段主梁所受拉力和塔根处主梁所受压力相等为前提,基于斜拉桥索膜理论,求解部分地锚斜拉桥极限跨径,并得到极限锚跨比.推导了部分地锚斜拉桥极限跨径下的关键力学响应并与有限元解进行对比.研究结果表明:基于主梁轴力的部分地锚斜拉桥极限跨径约为普通自锚斜拉桥的1.4倍,其极限锚跨比约为0.293;近似计算公式推导的部分地锚斜拉桥关键力学响应与有限元结果基本吻合,误差产生的主要原因是实际桥梁结构中拉索布置体系通常为扇形而非辐射型.公式能满足概念设计阶段的要求,适用于快速分析部分地锚斜拉桥的受力特征与关键响应.