三峡工程施工期翻坝运输方案研究

三峡工程施工期的通航设施有明渠和临时船闸，２００２年明渠封堵后，由临时船闸单独承担通航任务，直至２００３年６月水库蓄水至１３５ｍ时为止，在这段时间，当流量大于１２０００ｍ＾３／ｓ时和封堵导流底孔及临时船闸通航孔、水库开始蓄水之后，过坝航运将中断，直到永久船闸投入运行时方能恢复。为此，需采取措施解决断航期过坝运输问题，翻坝转运是解决这一问题的措施之一。     

三峡工程施工期翻坝运输方案研究

三峡工程施工期的通航设施有明渠和临时船闸，２００２年明渠封堵后，由临时船闸单独承担通航任务，直至２００３年６月水库蓄水至１３５ｍ时为止。在这段时间，当流量大于１２０００ｍ３／ｓ时和封堵导流底孔及临时船闸通航孔、水库开始蓄水之后，过坝航运将中断，直到永久船闸投入运行时方能恢复。为此，需采取措施解决断航期过坝运输问题，翻坝转运是解决这一问题的措施之一。     

桃源水电站施工导流设计与实践

桃源水电站汛期洪水流量大,施工期通航及两岸堤垸防洪要求高,结合枢纽布置方案,制定了合理的施工导流及施工期临时通航、度汛方案。工程分两期施工:利用双洲岛作为纵向围堰,一期围右河槽,进行右河槽11孔泄洪闸、厂房、船闸及土石副坝等工程的施工,由左侧原主河槽过流、通航,汛期一期基坑参与泄洪;二期围左河槽,进行左河槽14孔泄洪闸及土石副坝等工程施工,由右岸11孔泄洪闸泄流,一期已完建的船闸进行二期施工期临时通航,利用二期围堰挡水发电,汛期二期基坑参与泄洪。     

为了黄金水道的明天──建设中的三峡通航建筑物

三峡工程的永久通航建筑物主要由双线5级连续船闸和垂直升船机组成，施工期的临时通航建筑物包括导流明渠和临时船闸。本文介绍这些通航建筑物的布置、尺寸，主要工程量和工程进度安排。     

长江三峡水利枢纽通航建筑物设计

三峡工程按设计水平年2030年的预测单向货运量5000万重，客运量390万人大的过坝要求，设置两线永久船闸，作为货运船队过坝的主要通道，设置一线垂直升船机，作为客轮和其他特种船的快速过坝的通道。接施工期2000年的预测革向货运量1550万t，客运量250万人次的过坝要求，设置一线临时船闸，与右岸导流明渠一起作为三峡工程二期施工期船舶（队）的临时通道。三峡永久船闸系连续5级部闸，设计总水头为113m，是目前世界上设计总水头最大的多级船闸。闸室有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深）。最高设计通航流量为56700m3／s。适应水位：上游初期为135～156m，后期为145～175m；下游为620～73．8m。闸室和闸首大部分处于完整的花岗岩开挖槽中。开挖边坡最大高度为170m，大部采用衬砌式钢筋混凝土结构，小部分采用全力式混凝土结构。衬砌墙底宽：闸室为1．5m，闸首为12m。三峡升船机为单线一级钢丝绳卷扬全平衡式垂直升船机。承船厢有效尺寸按一次通过一般3000t单驳的要求确定为120m×18m×3．53m。带水总重为11800t。临时船闸为单线一级船闸。闸室有效尺寸按通过3000t级船队的要求确定为240m×24m×4．0m、设计通航流量45000m3／s。运用施工期水位：上游75．5～65．7m，下游71．8～65．6m。     

三峡水利枢纽船闸设计

长江是我国第一大河,三峡工程的建设,具有十分显著的航运效益。可行性研究阶段布置有双线5级永久船闸,一线临时与永久结合的垂直升船机,一线施工期临时船闸。工程建成后,可使川江航道的年单向通过能力由目前的1000万t提高到5000万t。三峡永久船闸是目前世界上总水头和规模最大的梯级船闸。可行性研究阶段永久船闸推荐采用连续5级船闸为代表的布置方案和多级船闸采用的水级划分方式及总体布置是合理的。船闸的水流和泥沙、闸室和阀门水力学、结构和设备等方面的关键技术问题是可以解决的。船闸的主要运行指标可以满足航运规划的要求。临时船闸为施工期通航所专用,在技术上不存在特殊的难题。     

三峡水利枢纽船闸设计

长江是我国第一大河,三峡工程的建设,具有十分显著的航运效益。可行性研究阶段布置有双线5级永久船闸,一线临时与永久结合的垂直升船机,一线施工期临时船闸。工程建成后,可使川江航道的年单向通过能力由目前的1000万t提高到5000万t。三峡永久船闸是目前世界上总水头和规模最大的梯级船闸。可行性研究阶段永久船闸推荐采用连续5级船闸为代表的布置方案和多级船闸采用的水级划分方式及总体布置是合理的。船闸的水流和泥沙、闸室和阀门水力学、结构和设备等方面的关键技术问题是可以解决的。船闸的主要运行指标可以满足航运规划的要求。临时船闸为施工期通航所专用,在技术上不存在特殊的难题。     

基于航运优先的河床式枢纽布置和施工导流设计

通航建筑物布置和施工期通航问题是通航河流河床式枢纽工程布置的考虑重点。利泽航运枢纽坝址洪水流量大、水位变幅大,丘陵区河道宽度有限,枢纽布置、施工导流及施工期通航问题较突出。依据河势和地形地质条件,枢纽采用船闸和电站异岸布置,通航建筑物和泄水建筑物布置合理,整体布置紧凑;采用分期施工导流方案,充分利用枯水期施工,采用先全年围堰建设船闸,利用河道临时通航,后全年围堰建设电站、船闸通航,从而基本满足了施工期不断航的要求。     

三峡工程永久船闸安全监测

永久船闸是三峡水利枢纽工程主要过坝通航建筑物，其安全监测系统也是三峡工程安全监测系统的八个子系统之一，是整个三峡安全监测系统的重要组成部分。根据船闸所处地形和地质条件、结构及运行特点，设计从施工期和运行期的安全角度出发．重点从船闸两侧深挖高边坡的稳定性、衬砌式或混合式混凝土闸首和闸墙结构的变形及应力状态、高水头船闸水力学问题等方面进行了安全监测内容设置和监测仪器布置。     

三峡工程二期施工期临时通航船闸设计简介

三峡工程规模巨大，建设总工期长达１７年，经多年研究比较，确定采用明渠导流三期围堰施工的方案，二期工程施工的６年时间内选定导流明渠结合临时船闸方案解决施工期通航。设计中重点研究了临时船闸在满足施工通航的前提下如何结合永久建筑物布置的问题，重点介绍了临时船闸薄壁衬砌墙结构、头部短廊道输水系统及金属结构闸门启闭机械设计的特点。临时船闸的运行实践将为永久船闸大高度衬砌式结构设计及大型启闭机械设计借鉴。     

过鱼式船闸布置研究初探

拦河大坝的建设影响了河流的连通,阻隔了水生生物尤其是鱼类的洄游通道。为维持大坝上下游鱼类遗传交流和生物的多样性,通过对已运行船闸内鱼类资源的调查分析,提出在传统船闸中增设辅助设施,利用船闸过鱼的新思路,使传统船闸的功能得以扩展。在通航河流上,采用过鱼式船闸,能增加鱼类的通过率,减缓工程建设对洄游鱼类的阻隔影响,更好地保护河流生态环境。     

五强溪水电站施工导流

五强溪水电站原定采用先围右岸的三期导流方案。后因第二期推迟，经优化改为二期导流方案。第一期过水围堰挡水流量１６０００ｍ＾３／ｓ，水下施工采用预制混凝土组全模板和大型钢模，一期通航由束窄后的左侧主河槽通航；第二期围堰挡水１８０００ｍ＾３／ｓ，上游采用碾压混凝土围堰净化工作日６０ｄ，下游采用粘土心墙土石过水围堰，溢流面采用宽台阶式护面，二期通航由设置中孔坝段的临时船闸通航。     

金鸡滩水利枢纽工程地形地质问题及技术处理

简要分析了金鸡滩水利枢纽坝址、坝址河段形态、地形地质等工程条件,简述了枢纽、闸坝、电站厂房、船闸等工程布置应对河道地形问题的设计对策及不良地质问题的技术处理措施和效果。     

富春江船闸扩建改造工程影响分析

钱塘江为浙江省及长江三角洲地区规划重点建设的骨干航道,富春江船闸的航运＂瓶颈＂制约现象日益突出,为满足浙江省经济高速发展对钱塘江流域航运的要求,对富春江船闸进行扩建改造,提高通航能力。采用二维水动力数学模型,分析船闸工程扩建改造后下游河道的水动力情势变化。通过计算分析,原船闸布置方案对富春江电厂发电、大坝厂房安全、航道运行安全以及下游河道堤防防洪安全造成较大的影响。针对此情况,对原工程设计方案提出疏浚下游河道、预留行洪渠道、设置行洪闸的改进措施。数学模型计算结果显示,此方案既能满足船舶航行条件要求,又能有效降低坝下水位,降低对电站厂房、大坝安全及河道堤防防洪安全影响。     

长洲水利枢纽三线四线船闸布置位置选择

长洲水利枢纽是西江下游河段广西境内的最后一个梯级,现有通航建筑物为双线单级船闸水利枢纽(1×2000t+1×1000t),为适应日益增长的货运量发展需求,需新建双线2×3000t船闸.文章主要介绍了长洲水利枢纽2×3000 t三线四线船闸布置位置的比较选择,为繁忙航道上复杂枢纽的船闸位置选择提供参考和借鉴.     

五强溪水电站大坝混凝土通仓薄层浇筑

五强溪水电站大坝混凝土采用不分纵缝的通仓薄层浇筑地工新技术，一般坝段通仓面积为１３００－１６００ｍ＾２，最大通仓面积（位于船闸坝段）达２１７８ｍ＾２。施工中所采用的与通仓薄层浇筑配套的大型高速综合机械化施工的四大系统，以及采取的混凝土温度控制措施是成功的，达到国内先进水平。     

SHIP‐LOCK–INDUCED SURGES IN AN IMPOUNDED RIVER AND THEIR IMPACT ON SUBDAILY FLOW VELOCITY VARIATION

The majority of large rivers are fragmented by dams, and navigation is often supported by the installation of ship locks. Despite their ubiquitous existence, the effect of ship locks on river basin hydrodynamics is rarely considered in an environmental context. Ship‐lock operation induces single‐wave crests or troughs called surges, which propagate along the basin and are subject to reflection at the up‐ and downstream impoundments. We used pressure sensors and acoustic Doppler current profiler measurements to investigate the effects of up‐ and downstream ship locking on the water level and the current velocity dynamics in a 12.9‐km‐long basin of the impounded river Saar (Germany). Ship lifting at the lower dam and the associated water export from the basin results in a negative surge propagating upstream, whereas a descending ship‐lock operation at the upper dam of the basin creates a positive surge propagating downstream. Both types of waves are subject to positive reflection at the opposing dams. Frequent lock operations lead to a complex pattern of multiple superimposing surges. The resulting water level fluctuations are comparable in magnitude with those associated with discharge variations due to hydropower peaking but occur at much shorter timescales. Associated with the water surface displacement during wave passage is a corresponding increase or decrease of the longitudinal current velocity. The magnitude of wave‐induced velocity fluctuations can exceed mean flow velocities by a factor of three and, depending on wave type and direction, can result in a reversal of the main flow direction of the river. Because of their longevity of several hours and superposition effects, ship‐lock–induced surges govern 66.3% and 45.4% of the subdaily variations in flow velocity and water level, respectively. This article concludes with a discussion of the potential effects of lock‐induced flow dynamics in impoundments on oxygen dynamics and methane ebullition. Copyright © 2013 John Wiley & Sons, Ltd.     

大花水碾压混凝土高薄拱坝快速施工技术研究

大花水水电站是目前国内在建的最高碾压混凝土双曲薄拱坝。由于电站坝址河床狭窄，两岸山坡陡峭，左右岸均无上坝公路，加之无垂直入仓的起吊设备，为此对传统的汽车和真空溜管入仓方式进行了优化。施工中水平运输方式采用了高速胶带机，陡峭岸坡的垂直运输采用钢管缓降器，既加快了工程施工速度，又降低了工程成本。并创造了拱坝碾压混凝土在一个月内连续浇筑上升33.5m的新纪录。     

赣江石虎塘航电枢纽船闸引航道口门区通航水流条件试验研究

结合赣江石虎塘枢纽工程水工模型对其船闸引航道通航水流条件进行了细致研究,试验观测表明:由于赣江属于宽浅性平原河流,滩槽分布明显,水流条件顺畅,流态良好,上下游通航水流条件能够满足设计船舶的安全航行,但为了节省工程量和投资,对工程进行优化,将上下游引航道外引航墙进行适当缩短后,经水工模型试验研究发现:该优化工程措施值得在同类平原河道低闸坝枢纽船闸中借鉴。     

左江水利枢纽水坡升船机设计简介

左江水利枢纽水坡由上游引航道、上坡首、坡槽、坡脚和下游引航道组成,全长约1235.0m,坡槽采用钢筋混凝土U型结构,坡槽净宽6.8m,槽壁净高3.75m,坡槽纵向坡率3％;推进机采用外电——机械传动,设计总重约900kN,驱动功率648kW,上行速度为50m/min;投资约为船闸的2/3,耗水约为船闸的1/34,过坝时间约为船闸的7.7/10;最大通航船舶吨位为120t机驳船,设计年货运量为50万t。