双声学共振腔体蜗舌降低离心式风机噪声的研究

论述了双声学共振腔体蜗舌降低离心式风机噪声的新方法,进一步提出了双声学共振腔体蜗舌的解析模型。经实验验证,当采用双声学共振腔体蜗舌时,可降低基频噪声２５．２ｄＢ（Ａ）。降低一次谐波噪声１６．３ｄＢ（Ａ）,总声压级下降９．７ｄＢ（Ａ）,比单声学共振腔体蜗舌总声压级多下降３．４ｄＢ（Ａ）,风机劝力性能基本不受影响。     

蜗舌间隙及蜗舌倾角对离心风机旋转噪声影响的实验研究

详细研究了蜗舌与叶轮之间间隙和蜗舌倾角对后的向型离心风机旋转噪场的影响，并使用正交设计的方法求出了实验数据的回归方程，分析了实验结果，得到如下结论①增加蜗舌倾角和间隙可以有效降低风机的旋转噪声，而风机的气动力性能不变。②对于一给定的蜗舌倾角或蜗舌间隙可以得到两参数的最佳组合使风机的旋转噪声降致最低。     

鼓风机设计与降低风机噪声

本文从鼓风机噪声的产生及频谱分析,提出风机设计中以降低噪声的观点,对蜗舌间隙,舌尖半径,蜗舌位置角及蜗舌倾斜度;对风机进口流场,集风器的当量收缩角,直径及型线,与叶轮前板的匹配;对于叶片的叶型及角度等都作了分析,有的按国内外经验提出了参考数值。并对设计与制造工艺中影响风机机械噪声的声源指出了注意点。     

高强度、低尺度紊流进气条件下低速轴流风机的噪声研究

详细描述紊流进气条件下低速轴流风机的气动噪声的试验和理论研究气动试验包括测量了三种不同紊流进气条件下风机进口的紊流强度、紊流尺度、风机叶片的尾迹宽度以及平均速度、压力等参数声学试验包括测量了风机排气端的总声级和１／３倍频程频谱理论上首次把尾涡脱落和进气紊流结合起来完整地研究了风机的宽频噪声，给出了轴流风机宽频源的声压谱密度函数的表达式，在计算叶片脉动力时，首次采用可分离的波数函数模型，使得计算过程大为简化理论和试验都表明，尾涡脱落和进气紊流同是风机的主要声源，相对而言，紊流进气对噪声的影响要大于尾涡脱落，其中紊流强度是影响风机噪声的最主要参数     

振动筛抽承降噪的实验研究

本文以ＺＳ１７５６型振动筛的轴承为研究对象。设计了一些不同的试验，结果使其总体噪声下降了８ｄＢ（Ａ）。     

镍－醇酯体系聚丁二烯分子量的控制

研究了Ｎｉ（ｎａｐｈ）２－Ａｌ（ｉ—Ｂｕ）３—ＢＦ３·ＯＥｔ２＋ｎ—Ｃ８Ｈ１７ＯＨ（简称Ｎｉ—Ａｌ—Ｂ十ＲＯＨ）和Ｎｉ（ｎａｐｈ）２－Ａｌ（ｉ—Ｂｕ）３－ＢＦ３·ＯＥ１２十ＣＨ３ＣＯＯＣ４Ｈ９（简称Ｎｉ－Ａｌ—Ｂ＋ＢＡ）两体系在加氢汽油中引发丁二烯聚合的分子量控制方法，并与Ｎｉ－Ａｌ—Ｂ体系进行了比较。结果表明：在催化剂用量相同时，Ｎｉ—Ａｌ—Ｂ＋ＲＯＨ和Ｎｉ－Ａｌ—Ｂ＋ＢＡ两体系所得聚合物的分子量均比Ｎｉ—Ａｌ—Ｂ体系的高；Ｎｉ／Ｂｄ、Ａｌ／Ｎｉ比的变化对聚合物的分子量及其分布影响不显著，Ａｌ／Ｂ比才是影响聚合物分子量的关键因素；聚合温度升高，分子量降低，而分子量分布变化不大。     

桂林市区交通噪声污染及其控制对策初探

交通噪声一直是城市噪声污染的主要污染源。尽管桂林市实施了禁呜、部分线路单行、改善路况等措施,但随着车流量迅速增长,交通噪声超标仍较严重。监测结果显示：各主干道噪声等效（Ａ声级）声级较为接近,其在干道隔离带、人行道、居住区为９６．１～７９．４ｄＢ,７４．０～７７．０ｄＢ,６３．７～６９．４ｄＢ;在昼间主干道交通噪声的ＬＡｅｑ,ＬＡ１０,ＬＡ５０,ＬＡ９０各时段变化不显著,在垂向上,最大交通噪声出现在     

管道噪声有源控制研究

提出了双初级传声器加分频器的单次级声源的噪声有源控制新系统,从理论上分析了该系统对管道噪声有源控制的可能性．用该系统对单频声、多频声和某风井的宽频带噪声进行了消声试验,分别取得了２５～３０ｄＢ,１５．８ｄＢ和１１．３ｄＢ的降噪量,试验证明了所提出的控制系统对管道噪声有源控制是可行和有效的     

矩阵的多值广义逆

对于矩阵的ＭＰ逆Ａ＾＋和方阵Ｂ的Ｄｒａｚｉｎ逆Ｂｄ,（Ａ＾＋）＾＋＝Ａ,（（Ｂｄ）ｄ）ｄ＝Ｂｄ,在逻辑上,Ａ＾＋是二值的,Ｂｄ是直觉主义的,本文研究多值逻辑中矩阵的广义逆,建立了ｋ值ＭＰ逆和多值广义逆。     

采用能量有限元分析的高速列车车内噪声预测

采用能量有限元分析（EFEA）并引入车体隔声效应建立高速列车（HST）车厢结构和声腔模型,综合考虑机械激励和声激励源,预测分析车内全频噪声. 通过试验及仿真计算获取模型结构和声腔参数;采用多体动力学仿真、声学有限元法和非线性声学方法求解得到车外激励源,包括轮轨力、二系悬挂力、轮轨噪声和气动噪声. 通过验证激励源频谱结果的声压级（SPL）峰值频率保证激励源的准确性. 将模型参数和激励源施加到车内噪声EFEA模型上,并预测不同区域的车内噪声。将车内声腔各区域的预测与搭载试验车内噪声SPL进行对比,结果显示,仿真与试验车内噪声声压级在分析频段内的变化趋势基本一致,声压级总值（OASPL）误差小于3 dB(A). 由此验证了提出的方法对于HST车内全频噪声仿真预测的有效性和准确性.     

高速列车风道消声器传声特性

为了抑制空调系统对高速列车车内噪声的影响,在风道内设置阻抗复合消声器,量化分析传声特性是高速列车低噪声设计的重要内容. 基于有限元-统计能量分析（FE-SEA）混合法建立某高速列车风道消声器传声特性分析模型,对80~3 150 Hz频率区段的风道消声器传声特性进行预测计算. 采用声学有限元法建立风道消声器声学模态分析模型,针对传递损失的峰值和谷值所在的频率区段,计算风道消声器声学模态,解释传递损失峰/谷值的成因. 从提升声学性能的角度,结合工程实际情况,对风道消声器进行设计方案优选. 结果表明：风道消声器具有良好的降噪作用,声学模态振型特性是传递损失峰/谷值的成因;消声器阻性特性对传递损失的影响最大,通过吸声选材优选可以最大提高传递损失18.0 dB;消声器抗性特性影响相对较小,通过吸声包数量和位置的优选可以最大提高传递损失4.1 dB;考虑阻抗复合优选方案,最高可以提高风道消声器传递损失18.6 dB.     

旋转压缩机低频噪声源识别及噪声抑制

旋转压缩机的低频噪声对空调器噪声的影响较大,对其来源进行识别并加以控制是研究中的难点.通过噪声时域分析、频域分析、声强测试、压缩机内部压力脉动测试及空腔声模态计算等各种手段的综合运用,确定了压缩机630Hz频段噪声尖峰源自排气压力脉动激起空腔声模态共振,然后对排气消声器进行优化设计,使得消声器两个出口声波激起的空腔声场相位相反、幅度相等,从而相互抵消,取得了5dB以上的实际降噪效果.     

轿车车身NVH特性研究分析

车身结构与车室声腔模态分析是车身NVH特性研究的重要内容,识别车身系统模态对避免车身结构与声腔共振、降低车内噪声有着重要的意义。以某轿车车身为例,利用有限元法建立车身结构模型和车室声腔模型,分别进行模态分析计算,获得车身结构的模态频率和变形部位、空腔声学系统的声学模态频率和声压分布情况,为车身系统结构与声学优化设计提供依据。     

声学材料在塑料排水管道降噪中的应用

通过管道包扎的方法研究声学材料对塑料排水管道噪声的控制,并根据6种声学材料的厚度、密度和面密度,分析比较它们在中低频段、中高频段和高频段的降噪效果.可知在所选材料中,静音棉在中低频段和中高频段的降噪效果最好,等效A声级分别降低了3.85 dB和6.89 dB;隔声毡在高频段的降噪效果最好,等效A声级降低了16.55 dB.在中低频段和中高频段,厚度是影响声学材料降噪效果的重要因素.在高频段,厚度和密度对声学材料的降噪效果都有很大的影响.     

管道低频噪声的自适应有源控制

目的针对实际的具有行波的管道模型,研究一种降噪方案.方法通过建立数学模型和用来导出降噪的自适应系统的传递函数,对RLS、LMS和LSL算法的效果进行分析和比较.结果不存在声反馈时,对0-500Hz的宽带噪声可达到平均降噪量(MNRV)27.5dB.若存在声反馈并使用气流扬声器时,MNRV只有近似4.9dB.当该扬声器具有平坦特性时,MNRV可提高10.2dB.结论这项抵消技术可用于对排气管降噪.原则上,它亦可用于三维封闭空间的降噪问题.     

汽车外场气动噪声仿真与计算

利用FLUENT软件,对汽车的外场远点噪声进行仿真计算：通过稳态计算,得出汽车车身的表面声功率和声源分布情况,对车身的噪声源进行定性分析;通过瞬态计算,得到车身外场某点噪声的声压频谱图。仿真结果表明：汽车外场气动噪声源主要来自车身前脸、后视镜、前风窗玻璃、前轮;远场点的声压级由前向后有增大的趋势,并且靠近尾部区域声压级较大,最大达90．4dB,直径10m弧线上接收点的声压级值比直径12m的要高,其差值最大达15．1dB。     

隔膜抽气泵排气噪声控制研究

为降低某隔膜抽气泵的工作噪声,对其噪声特性进行了试验研究,通过分析确定排气噪声为其主要噪声源;为满足排气背压损失小、消声量高、消声容积小的要求,采用了双层串联微穿孔金属管结构进行消声器的设计。对设计的3种不同方案的消声器的试验测试结果表明,该结构消声器能够使排气噪声降低8dB(A)以上,并使得整体噪声降低到设计目标。     

结构声腔耦合系统的振型耦合特性分析及应用

推导并验证了带-柔性壁面的矩形刚性腔体结构的内部声压表达公式和一种振型耦合系数的有限元计算新方法。深入分析了振型耦合系数的特点,发现影响振型耦合系数的主要因素是结构声腔在耦合面上的振型相似程度和复杂程度,它们进而影响结构声腔振型耦合的强弱。本文基于振型耦合系数的特点,成功控制了某轿车车内噪声,使得驾驶员右耳测点噪声降低5dB,为轿车车身低噪声设计提供了一种有效可行的新方法。     

Vibro-acoustic performance of steel–concrete composite and prestressed concrete box girders subjected to train excitations

Owning to good mechanical properties, steel–concrete composite (SCC) and prestressed concrete (PC) box girders are the types of elevated structures used most in urban rail transit. However, their vibro-acoustic differences are yet to be explored in depth, while structure-radiated noise is becoming a main concern in noise-sensitive environments. In this work, numerical simulation is used to investigate the vibration and noise characteristics of both types of box girders induced by running trains, and the numerical procedure is verified with data measured from a PC box girder. The mechanism of vibration transmission and vibro-acoustic comparisons between SCC and PC box girders are investigated in detail, revealing that more vibration and noise arise from SCC box girders. The vibration differences between them are around 7.7 dB(A) at the bottom plate, 19.3 dB(A) at the web, and 6.7 dB(A) at the flange, while for structure-radiated noise, the difference is around 5.9 dB(A). Then, potential vibro-acoustic control strategies for SCC box girders are discussed. As the vibro-acoustic responses of two types of girders are dominated by the force transmitted to the bridge deck, track isolation is better than structural enhancement. It is shown that using a floating track slab can make the vibration and noise of an SCC box girder lower than those of a PC box girder. However, structural enhancement for the SCC box girder is extremely limited in effects. The six proposed structural enhancement measures reduce vibration by only 1.1–3.6 dB(A) and noise by up to 1.5 dB(A).