国外动态

美国柴油新标准作为一个长期急待解决的措施 ,美国环保局 (ＥＰＡ)已经提出了一项柴油发动机以及相应的柴油燃料规格的新排放标准。这项建议案试图将柴油燃料中的硫含量从现在的5 0 0 μｇ/ｇ降低到 15 μｇ/ｇ。所建议的排放标准将使以柴油为动力的车辆的颗粒 (烟尘 )排出量从现在的水平上降低90 % ,氮氧化合物 (ＮＯｘ)排放物减少 95 %。提出标准的实现 ,要采用高效催化处理设备来降低来自柴油发动机的排放物的含量。而这样的催化装置易于受硫的损害 ;因此 ,要求新的燃料质量规格。按程序将分别在纽约、芝加哥、亚特兰大、丹佛和洛杉基等…     

加拿大2006年执行柴油含硫15μg/g规范

加拿大环境部提出新的燃料规范,从2006年6月起柴油含硫将由现在最大500 μg/g减小到15 μg/g,这一规范将与美国标准接轨。从现在含硫限值500 μg/g减小95％,将使柴油车采用先进的排放控制系统。柴油新的含硫限值也使其它空气污染物减少,包括SO_2和硫酸盐。     

一种新的柴油脱硫催化剂

日本催化剂与化学工业公司(CCI)和日本国家材料与化学品研究院共同开发的一种催化剂， 可降低柴油燃料中的硫含量达到10～20 μg/g， 可减少颗粒物达20%～30%。CCI 声称， 该 催化剂能使日本炼油厂家满足对柴油硫含量和颗粒物的严格标准的要求。现在，硫含量标准 是500 μg/g。 　　 〔张迪倡摘译自　Chemical Engineering, 2000,107(6):17〕     

美国加快车用燃料脱硫技术的开发

车用燃料生产商面对环保新法规的严峻挑战,美国环保局(EPA)已发布2006年车用燃料降低硫含量法规,车用燃料低含硫不仅可减少SO2、NO2和烟炱排放,而且可改进汽车污染控制设备的性能。新的EPA法规要求汽油硫含量从2003年330 μg/g减小到2006年30 μg/g,高速公路柴油相应从500 μg/g减小到15 μg/g。     

国外动态

欧美加快推行低硫燃料进程　　欧盟加快推行低硫汽柴油燃料进程 ,根据欧盟 2 0 0 1年 5月的协议 ,所有成员国生产的柴油和汽油从 2 0 0 5年 1月 1日起 ,开始推行含硫小于 10 μg/g标准 ,到 2 0 0 9年 ,两种燃料都要符合含硫 10 μg/g限值。欧洲已计划 2 0 0 5年实施汽柴油燃料含硫 5 0 μg/g限值 ,2 0 0 9年含硫降至 10 μg/g ,炼油厂需投资 110× 10 8US＄ ,大多用增设加氢处理装置。美国将于 2 0 0 5年 1月 1月实施含硫 30 μg/g标准 ,2 0 0 6年 6月实施柴油含硫 15 μg/g标准。实施严格标准的原因是硫会损害汽车排放控制系统的有效性 ,…     

美国环保局发布柴油燃料硫含量新规范

美国环保局(EPA)最近发布了柴油燃料硫含量新规范,计划2006年6月实施,从现在500μg/g减小到仅15μg/g。EPA估计,这将使柴油燃料费用上涨1.1～1.3US$/m3。 同时,EPA发布的新规范要求柴油动力车生产商使NOx排放减少到74g/GJ(现为1 481g/GJ),烃类减少到52g/GJ(现为481g/GJ),颗粒物质(烟尘)减少到4g/GJ(现为37g/GJ)。发动机制造商的这些标准将在2007-2010年间分阶段实施,并需设置催化后处理和烟尘捕集器。 美国石油化工和炼制协会认为,EPA急切实施不成熟、高费用和不切实际的高标准将严重危害国家的柴油供应,现在能满足2006年的规范,减轻生产低硫燃料费用影响的技术尚未成熟。 (钱伯章摘译自Chemical Engineering,2001,108(1):15)     

未来生物柴油需求将不断增加

更加严格的美国新柴油标准将于 2 0 0 6年开始执行 ,未来将增加可再生燃料即生物柴油的需求。自 2 0 0 6年中期开始 ,美国境内消费的柴油含硫量要求低于 15μg/g,考虑到产品管道运输的影响 ,炼油厂出厂柴油则要求硫含量为 10 μg/g。与此同时 ,有关非公路使用柴油含硫标准争论仍在进行之中。其中讨论较集中的一份建议要求2 0 0 7年之前执行 50 0 μg/g含硫标准 ,到 2 0 10年进一步降低含硫至 15μg/g。目前有关乙醇作为汽油添加剂的争论仍未最终形成定论。生物柴油与乙醇相同之处是均为非石油燃料 ,但与之不同的是现有的石油类运输柴油的基…     

喷油参数对PODE、DMC掺混柴油燃烧和排放特性的影响

以柴油中添加相同氧含量(质量分数6.26%)的聚甲氧基二甲醚(PODE)和碳酸二甲酯(DMC)为研究对象,对比研究了柴油以及添加酯类和醚类燃料的柴油在不同喷油压力和主-预喷间隔角条件下的燃烧和排放特性。结果表明：随着喷油压力增大,柴油、PODE/柴油、DMC/柴油燃料的总碳氢化合物(THC)和碳烟排放降低,总颗粒物的质量浓度降低,颗粒物几何平均直径(GMD)减小;纯柴油和PODE/柴油的CO排放量先升高后降低,而DMC/柴油的CO排放量先降低后升高;随着主-预喷间隔角的增大,3种燃料的碳烟排放降低,CO和THC排放量增加,颗粒物GMD减小,颗粒物的质量浓度降低。PODE和DMC 2种含氧燃料的加入能有效降低柴油碳烟排放,但随着喷油压力升高或主预喷间隔角的增大,碳烟排放降低的潜力变小;其中PODE具有同时降低NO_x和碳烟的潜力,但添加DMC会使NO_x排放略有增加。     

高空速条件下生产符合欧V排放标准清洁柴油的工业试验

中国石油化工股份有限公司天津分公司3.20 Mt/a柴油加氢装置选用中国石油化工股份有限公司抚顺石油化工研究院针对柴油超深度脱硫而开发的FHUDS-2催化剂,设计生产符合欧Ⅳ排放标准的(硫质量分数不大于50 μg/g)柴油.为了应对北京地区柴油质量升级到符合欧V排放标准要求,在空速高达2.5 h-1的条件下,在装置运转...     

SLHT连续液相加氢技术的工业应用

中海油东方石化有限责任公司采用SLHT连续液相加氢技术,新建一套600 kt/a柴油加氢装置。该技术采用配套新型超深度柴油加氢脱硫RS-2000催化剂,上流式反应器,并将热高压分离器整合进反应器,取消循环氢系统,使得工艺流程简化,投资省、占地少,耗能低。装置以直馏柴油和少量催化裂解柴油为混合原料,生产硫质量分数不大于10 μg/g、氮质量分数不大于5 μg/g、十六烷值60左右的满足国Ⅴ排放标准要求的超低硫柴油产品,装置能耗相比滴流床工艺降低了25%,具有良好的经济效益。     

美国实施清洁燃料标准将新增投资70亿美元

1999年,美国国家环保局(EPA)发布清洁燃料标准TierⅡ,要求到2006年汽油中含硫量不超过30μg/g,随后又要求在2006年开始实行含硫量15 μg/g的超低硫柴油(ULSD)标准。目前全美只有加州不受此标准影响,因为早在1996年加州就已经开始采用含硫量30μg/g燃料标准,目前已着手实施CARBⅢ计划,汽油含硫量降至15 μg/g。 炼油厂为了满足新的含硫标准,采用两种方案,一是对现有加氢处理装置进行改造,二是新建脱硫     

PHF柴油加氢催化剂加工高硫直馏柴油的工业应用

介绍了PHF柴油加氢催化剂在中国石油云南石化有限公司2.8 Mt/a柴油加氢装置的应用情况。结果表明,在反应器入口温度324 ℃,体积空速0.79 h-1,氢油体积比625的情况下,可以将直馏柴油的硫质量分数从12 700 降至4.0 μg/g,生产出硫含量满足国Ⅴ排放标准要求的精制柴油。对装置运行状况进行的分析,可为供同类装置生产满足国Ⅴ排放标准柴油参考。     

调整炼油厂产品结构的加氢技术的开发与应用

介绍了可以调整炼油厂产品结构的系列加氢技术。灵活调整产品分布的加氢裂化技术可以通过调整产品的馏程范围及更换化工型加氢裂化催化剂有效压减柴油产量,降低柴汽比;中压加氢改质MHUG技术可以生产约10%~35%的高芳潜石脑油,同时生产清洁柴油(其硫质量分数小于10μg/g,十六烷值较原料增加10~25单位);FD2G催化裂化柴油加氢转化技术可将劣质柴油馏分转化为收率50%以上的高辛烷值(RON 91~94)、低硫(硫质量分数小于10μg/g)的汽油产品,可作为国Ⅴ汽油调合组分;FDHC柴油中压加氢裂化技术以直馏柴油为主要原料,可以直接生产优质3号喷气燃料(喷气燃料收率40%~50%,烟点26~31 mm),有效压减柴油产量,降低柴汽比;FD2J直馏柴油中压加氢裂化技术可以进一步降低喷气燃料冰点,提高喷气燃料收率。     

海南炼化柴油质量升级的研究与实践

中国石化海南炼油化工有限公司（简称海南炼化）原设计生产满足国Ⅲ排放标准的清洁柴油产品。由于海南炼化柴油池中MIP催化裂化柴油比例高、十六烷值很低,原有的加工手段无法满足国Ⅳ排放标准以上车用柴油的生产需要。经过对柴油池的组分进行研究及对不同加工工艺进行比选,与中国石化石油化工科学研究院联合开发了分区进料柴油灵活加氢改质MHUG-Ⅱ技术,成功应用于原2.0 Mt/a柴油加氢装置改造。工业应用结果表明,以海南炼化直馏柴油和催化裂化柴油为原料,在较缓和的工艺条件下,可以灵活生产硫质量分数小于50 μg/g或者10 μg/g、十六烷值高于49或51的满足国Ⅳ或国Ⅴ排放标准的清洁柴油。     

CENTERA催化剂在3.0Mt/a柴油加氢装置上的工业应用

中国石化镇海炼化分公司为生产满足国Ⅴ排放标准柴油引进壳牌标准催化剂公司最新研发的DN-3636催化剂,并在3.0 Mt/a柴油加氢装置上进行了工业应用。标定结果表明,当装置进料掺炼12.8%催化裂化柴油及17.4%焦化柴油的工况下,在反应器入口温度为340℃、出口温度为380℃、反应器床层平均温度为367℃、氢油体积比为300、体积空速1.74h~(-1)、反应器入口压力为6.09 MPa的条件下,能够生产出硫质量分数6.3μg/g的满足国Ⅴ排放标准的车用柴油,精制柴油密度(20℃)降低20.6kg/m~3,十六烷值提高3.8个单位,多环芳烃降低9.3百分点。     

菲律宾石油公司同意提前实施低硫柴油标准

根据最终欧盟指令，从2005年起无硫汽油和柴油燃料(最大硫含量为10mg／kg)必须在一些地区使用。尽管无硫柴油燃料的最终实施日期还有待确定，但从2009年起将要求市场上广泛投用无硫燃料。新一代无硫燃料的规格要求是建立在Auto／OilI计划和欧盟委员会对硫调查的基础上的。分析家认为：“无硫燃料要求车辆采用先进的发动机和尾气后处理系统，以便在最大燃料效率的情况下满足Euro-4和Euro-5标准，同时也有助于汽车工业满足CO2排放限制要求(欧洲轿车到2008年CO2的平均排放限值为140g／km)。”     

直馏柴油催化氧化-萃取脱硫实验研究

采用催化氧化-萃取的方法对直馏柴油进行脱硫实验研究,对催化剂和萃取剂进行评选,并考察催化氧化反应条件对脱硫效果的影响。结果表明：选用醋酸钴为催化剂、空气为氧化剂、糠醛为萃取剂,在30 mL直馏柴油中加入醋酸钴催化剂0.4 g,在反应温度为50 ℃、反应时间为60 min、搅拌转速为600 r/min、萃取剂与柴油体积比为0.2、3级萃取的条件下,对直馏柴油进行催化氧化-萃取脱硫,精制柴油的硫质量分数由215 μg/g降低至约30 μg/g,脱硫率达到86%,满足欧Ⅳ排放标准要求。     

稳产国Ⅵ柴油并兼产喷气燃料技术方案的工业应用

介绍了浙江石油化工有限公司新建的3 Mt/a柴油加氢精制装置，其配套使用中国石化石油化工科学研究院有限公司开发的催化剂级配技术，并实施了可根据原料供应及市场产品需求情况灵活调整切换的2种生产技术方案。1 a的安稳生产运行结果表明:该装置以直馏柴油为主原料，通过分馏塔的馏分切割及其侧线抽出，实现了稳产国Ⅵ柴油并兼产喷气燃料技术方案的工业化应用；在实施以兼产喷气燃料为主的生产技术方案时，通过调整常一线柴油的掺炼量，不仅可以生产含硫量小于10.0 μg/g的精制柴油产品，同时兼产所得到的喷气燃料产品含硫量小于0.5 μg/g，赛波特颜色号值大于30；在实施主产精制柴油组分方案时，通过掺炼质量分数为20%~40%的催化柴油，并使所提炼得到的精制柴油组分含硫量小于6.0 μg/g的前提下，这些精制柴油组分产品既可直接作为满足国Ⅵ柴油产品出厂待售，也可作为柴油调和组分储存待用于产品的进一步优化。     

喷油参数对PODE/柴油混合燃料燃烧污染物排放的影响

以柴油(P0)、聚甲氧基二甲醚(PODE)/柴油混合燃料(P10和P20)为对象,在高压共轨柴油机上,考察其在不同喷油压力和喷油正时下的燃烧排放特性及颗粒物排放规律。结果表明：随混合燃料中PODE体积分数的增加,燃料燃烧缸内压力和放热率峰值有所降低;随着喷油压力的提高,3种燃料的CO、碳氢化合物(HC)和烟度排放均明显下降,NO_x排放有所上升,排气颗粒的峰值数量浓度不断降低,其中积聚态颗粒占比降低,核态颗粒占比增加;推迟喷油可以降低NO_x排放,但会增加CO、HC和烟度排放,颗粒的数量浓度有所增加;3种燃料中,P10燃料NO_x生成量和排气颗粒的几何平均直径受喷油压力和喷油正时影响最小。     

Statoil将投资丹麦炼油厂生产超低硫柴油

挪威Statml公司将斥资5×107US $在丹麦哥本哈根附近的Kalundlorg炼油厂新建一套柴油脱芳烃装置,以满足欧盟将于2005年执行的新清洁燃料标准。据Statoil人士介绍,新装置预计到200 2年建成投运,可使柴油硫含量由0.005％降至0.001％(10 μg/g),并且可大幅度降低柴油中致癌物--芳烃和多环芳烃含量。该装置采用ABBLummus、cntenon及ExxonMobil联合开发的专利Synflex 工艺。 (饶兴鹤摘译自OCJ,2000,98(50):69)