《世界内燃机材料与工艺进展》(续五) 内燃机机体材料

机体是内燃机所有零件中最大最重的薄壁复杂零件,承受各种内外负荷。因此它不仅必须具有足够的强度而且还要有足够的刚度,使它在工作时不产生明显的变形,以保证轴承工作可靠和其它各部件相对位置正确。机体材料主要有普通铸铁、合金铸铁、蠕墨铸铁、铝合金、镁合金等。 1 普通铸铁、合金铸铁机体机体通常用灰铸铁制造,这种铸铁具有     

Si/C比对柴油机气缸体铸铁件质量的影响

<正> 柴油机灰铸铁件成分中的Si/C比通常较低,而从日本、意大利进口的内燃机铸铁气缸体成分中Si/C比较高。在相同碳当量(即C+1/3Si)下,当灰铸铁成分中Si/C比不小于0.65时,与低Si/C比灰铸铁比较,抗拉强度值可提高20N/mm~2以上,并且弹性模量值在100000N/mm~2以上,同国外内燃机气缸体用灰铸铁的100000～140000N/mm~2近似。德国大众汽车厂TL-VW009-A文件规定,对用于高要求汽油机和柴油机气缸体的灰铸铁C为(3.0～3.5)％,Si为(1.8～2.7)％。     

浅谈内燃机的装配间隙

内燃机是以间隙工作的动力机械。由于这种工作方式,而使内燃机的零件承受高温的时间较短,也就使得零件所受的热负荷相对的缓解,承受循环的温度较高。但是,内燃机在通常的情况下,机械负荷、热负荷都比较高。因而给内燃机的动力性、经济性、可靠性等都带来了较大的影响。内燃机在制造工艺过程中,从各个零件的制造到最终的装配出厂试验,都将影响着内燃机的质量,在装配的过程中,控制好装配间隙又是保证装配质量的关键环节。     

富有潜力的奥—贝球铁材料

现今的机械制造零件用铸铁材料的甚多。铸铁是一种价格低廉的工程材料，且设计自由度大，在机床、内燃机中，铸件占机器总重的70％～80％，农业机械占40％～70％。它可借助于不同种类的热处理，使这种廉价材料获得所需的性能而提高其使用价值，所以两者的结合是极富有社会效益和经济效益的。奥—贝球铁材料技术的新发展，增进了人们对这种新型结构材料的浓厚兴趣．上文根据笔者多年的调研和实践，就奥一贝球铁材料作一简述。1奥—贝球铁的特点球墨铸铁在一般铸造车间均可生产，铸造工艺比铸钢简便．因此比铸钢成本低，投产快。球墨铸铁的热…     

激冷铸铁在柴油机上的应用

<正> 众所周知,国外高速中小型柴油机的凸轮轴与挺柱多采用激冷铸铁制造,因为零件激冷层的金相组织是由基本垂直于摩擦接触表面、细小而均匀分布的共晶莱氏体(致密的柱状晶,强度与塑性较好)和少量初生奥氏体的分解产物以及点状石墨组成。共晶莱氏体是由渗碳体和珠光体组成的软硬相同的复合组织,硬而难熔的渗碳体可成为摩擦表面的支撑点,而较软的珠光体可成为储油槽与阻止裂纹延伸的基体,所以零件具有较高的抵抗擦伤的能力。但是,珠光体(HB=160～230,δ=8％～15％)与渗碳体(HB≈550,δ≈0％)的机械性能差别较大,在大的接触应力作用下,容易产生不均匀的塑性变形,致使零件摩擦接触表面产生点     

干式气缸套的外圆磨削夹具

干式气缸套的国家机械行业标准术语为:“内燃机的冷却液不直接与气缸套的外圆表面相接触的气缸套”。就我国气缸套行业厂家来说,所生产出的干式气缸套的材质多为铸铁材质,且壁厚一般只有1.4～3.5毫米。干式气缸套按其装配方式又可分为压配式和滑配式两种,而滑配式装配的干式气缸套,国家机械行业标准(JB5083—91《内燃机干式铸铁气缸套技术条件》)制定出其内圆直径和外圆直径的尺寸公差应符合GB1800规定的IT7级;气缸套的壁厚公差:     

内燃机动力学

为什么未经很好地安装固定(或根本未经固定)在机座上的内燃机运转中会产生跳动?为什么在某一转速下内燃机会产生剧烈的振动,甚至发生断轴等零件损坏事故?为什么内燃机运动件要进行润滑?润滑不良会使磨损加剧、噪声加大,甚至发生零件烧毁事故?……这些都与内燃机零件在工作过程中的受力情况有关。为查明内燃机主要零件的受力情况,就有必要了解一下内燃机动力学。     

高性能柴油机活塞销孔的加工

活塞是内燃机的心脏部件,它将燃油燃烧爆发的压力,转变成机械运动,是内燃机中工作条件最苛刻的部件,它承受周期性的高温与高压,因此它的设计,始终是设计师们经常思考的问题。 本世纪初铝含金开始代替铸铁来制造活塞,现在已在世界范内围推广,既用于中小缸径     

利用随行夹具加工薄壁成品气缸套的探讨

一、制造气缸套的技术条件 活塞式发动机的使用性能和耐久性在额大程度上决定于气缸套的制造质量。国家标准局一九八二年发布的“内燃机铸铁气缸套技术条件” GB1150—82和机械工业部内燃机行业标准JB/NQ56-86对气缸套技术条件都有明确规定。见表1。     

生产全过程"受控"毛坯质量才有保证

气缸套是内燃机的关键零件之一，主要用合金耐磨铸铁制造，离心铸造毛坯。气缸套技术要求高，生产又苦、脏、累，并且目前竞争过度，压价竞销，利润微薄，有些企业甚至亏本，很多企业为生存苦苦挣扎，无力技术改造，工艺落后，设备陈旧，质量水平不高，满足不了国内内燃机升级换代和国际上发达国家对苦脏累的缸套生产转移到中国的形势需要，这对我国气缸套行业来说既是机遇，又是挑战。今后，气缸套订单有的是，谁家管理和工艺基本功过硬，     

船机缸套生产中的蠕墨铸铁技术探讨

<正> 苏联柴油机厂采用合金灰铸铁(C2.8～3.5%,Si1.6～2.0%、Mn0.8～1.2%,P0.1～0.25%,S0.05～0.12%,Cr0.3～0.7%,Ni0.3～0.7%)来制造船用柴油机气缸套,这种铸铁的强度和耐磨性均不能满足技术要求。为提高气缸套使用性能,作者同该厂合作对各种金属基体组织的蠕墨铸铁进行研究与试     

内燃机液体冷却系统在冬季条件下的维护保养

在严寒地区使用内燃机时,由于散热器散热量的增加,会使内燃机过冷。当冷却系统内的水结冻时,往往需要更换其中的个别零件,因此,对液体冷却系统必须经常仔细地加以维护。在严寒条件下,内燃机的热状态对燃油消耗率和零件的磨损影响更大,而内燃机的热状态又与冷却系统的工作状况有着密切的关系。     

浅谈内燃机的装配间隙

内燃机是以间隙工作的动力机械。由于这种工作方式,而使内燃机的零件承受高温的时间较短,也就使得零件所受的热负荷相对的缓解,承受循环的温度较高。但是,内燃机在通常的情况下,机械负荷、热负荷都比较高。因而给内燃机的动力性、经济性、     

活塞材料的演变

<正> 一、前言制造内燃机活塞的主要材料已经改变了不止一次,由灰口铸铁变为铝铜合金(Y-合金),尔后又变为铝合金(Lo-Ex)。由于活塞材料在变化,故认为制造活塞的材料是单一的,那就不仅和目前的现状不符,而且也不符合内燃机发展的整个历史状况。最近四十年来流行的共晶硅铝合金材料,目前仍然用来制造活塞(尽     

用模型模拟评价和自动诊断内燃机的疲劳寿命

<正> 在利用电子计算机确定并预测内燃机的疲劳寿命时,必须知道在机器运行状态下所研究零件的各应力分量如何变化。此问题可看成既是随机的又是肯定的。由于运行时载荷有偶然性的特点,内燃机工作过程参数有不可控制的偶然性的变化,因此,可以把它看成随机状态。靠随机方法及电子计算机技术,既能对内燃机在不同运行条件下的疲劳寿命进行比较,也能对发动机个别零件结构进行优化。为此,用了模型模拟方法及损伤累积的线性假设。此方法由苏联科学院通讯院士В.В.Болотный所发展,并发表在文献[1]中。用这个假设计算内燃机零     

烧结气门座圈

1.前言内燃机气门座是组成燃烧室的零件之一。保证燃烧室的密封是其主要目的,所以除耐热性外,还要求气门座本身具有耐磨性及不使气门磨损。把内燃机的气门座当作重要零件来研究是一个比较新的课题。这是采用铝气缸盖之后的事。最近由于发动机的强化,即使铸铁气缸盖使用气门座的也多起来。在气门座的历史中,对其材料产生影响的主要因素是:六十年代中期,日本东京某地的     

国内外内燃机曲轴制造技术现状及发展趋势

曲轴是内燃机中的关键零件之一。本文从曲轴毛坯的铸造技术、锻压技术、机械加工技术、热处理和表面强化技术等几个方面 ,综合评述了国内外内燃机曲轴制造技术现状及发展趋势。     

提高内燃机凸轮轴耐磨性的方法

欲提高凸轮轴的耐磨性 ,应在保证功率的前提下 ,适当降低内燃机的转速与气门弹簧的最大应力 ,采用淬火铸铁与激冷铸铁制造凸轮轴 ,凸轮桃尖表面硬度不低于HRC4 5 ,桃尖表面硬度应达到气门挺柱平面硬度的 9/ 10 ,激光重熔快凝与激光—共晶合金化。低温 85 0℃淬火与表面氮化均能明显提高凸轮桃尖的耐磨性     

气缸套浇铸模具的改进

内燃机气缸套的浇铸模具经过铸铁模具到铸钢模具、铸钢模具到焊接式钢质模具、焊接式钢质模具到钢质分体式浇铸模具、分体式钢质模具到组合式浇铸模具的不断改进,提高了浇铸模的耐用度,降低了浇铸模制造成本,缩短了浇铸模具制造周期.     

用钼合金化来提高活塞环镀铬层的耐磨性

内燃机可靠性和使用效果的提高,可通过提高所有配套零件的平均使用寿命来达到。柴油机的使用寿命要求达到8000～10000小时。 从文献[1]中所进行的研究指出,为了达到这个寿命指标,必须增加上部镀铬气环的耐磨性、抗烧辑性和抗拉毛性。要解决这个问题的方法之一是必须用钼使镀铬层合金化。文献〔2〕指出用钼合金化能改善铬层的物理机械性能,但是目前使用的电解液成分及环表面加工方式不能够保证灰铸铁和高强度铸铁活塞拜的结合强度和镀层工艺。 下面将叙述灰铸铁和高强度铸铁活塞环铬钼合金层的工艺以及研究它们的物理—机械性能和使用性能。