钢筋混凝土框架结构抗震设计中楼梯整体分析

地震中楼梯的梯板具有斜撑的受力状态,通过对某框架结构办公楼考虑楼梯构件和不考虑楼梯构件两种计算模型的受力分析对比,提出了楼梯构件对结构整体刚度的影响及在结构设计中应注意的事项。     

武汉地铁4号线罗家港站主体结构设计研究

以武汉地铁4号线一期工程罗家港站为例,对地铁车站主体结构进行功能分区与结构布置.根据钢筋混凝土结构特点,按平面有限元进行计算分析,并与空间结构计算进行比较,得出满足地铁运营功能要求的结构受力体系.结果表明,采用荷载-结构平面框架弹性有限单元法的简化模型对结构进行设计是可行的,在确保地铁车站结构设计安全可靠的前提下,由三...     

超近距侧穿桥桩TGRM特种灌浆料深孔注浆加固技术

1.工程概况北京地铁6号线花园桥站车站主体位于西三环花园桥主桥垮的下方,跨路口东西向设置。车站为明暗挖结合,西端明挖三层两柱框架结构,中部及东端暗挖(PBA工法)双层单柱双联拱结构,暗挖施工采用PBA法。车站起止里程为     

ＴＢＭ隧道下穿市政桥梁施工变形规律研究

针对ＴＢＭ不同角度下穿既有结构,对既有结构产生的扰动问题,依托青岛地铁１号线海泊桥站到小村庄站区间ＴＢＭ隧道下穿市政桥梁工程,利用ＦＬＡＣ３Ｄ数值模拟分析软件与现场施工监测相结合的方法,建立相应的三维地质力学模型,研究双线ＴＢＭ隧道施工对既有桥梁结构的受力特征与变形规律,揭示ＴＢＭ隧道下穿市政桥梁施工变形规律。计算结果表明:ＴＢＭ下穿会导致既有桥面板向上隆起,左线隧道开挖引起的桥面板隆起值要远远大于右线开挖;当左线隧道开挖到桥梁跨中时,桥头与桥尾隆起量最大,最大值约４．６３ｍｍ;新建隧道下穿既有结构尽量采用小角度下穿,避免既有结构发生大变形。     

地铁车站轨排井扶壁柱控制弯矩理论计算与讨论

地铁车站扶壁柱柱底控制弯矩与轨排井位置关系的理论研究成果非常有限,设计人员对其规律缺乏定量认识,难以兼顾轨排井使用便利性与结构设计的安全经济性。在适当假定的前提下,抽象出了轨排井扶壁柱控制弯矩计算简图,分析推导了扶壁柱在水土压力等荷载作用下柱底控制弯矩近似解析解,通过二维有限元模拟验证了推导公式的正确性,并采用三维整体模型分析证明了假定的合理性及解析解的工程适用性。进一步地利用解析解公式得到了扶壁柱柱底弯矩对柱梁刚度比变化的敏感区,有助于设计人员确定合理柱梁刚度比,改善结构受力节省工程造价,可为地铁车站轨排井设计提供借鉴及思考。     

混凝土梁式楼梯踏板配筋计算方法比较

水电工程建筑物不同于普通民用建筑,其竖向层高,平面尺寸较大,在室内外楼梯设计时常采用梁式楼梯。梁式楼梯梯板按正截面抗弯承载力进行计算。本文通过对梁式楼梯梯板几种算法的比较,得出了设计合理、结构安全、造价经济的配筋计算方法。     

南水北调中线沙河渡槽空心墩结构分析方法浅析

沙河渡槽下部空心墩结构受力分析中,将墩帽、墩身、承台三部分分别简化成双向板、偏心受压柱以及由两排桩支撑的单向板,计算各部分的结构内力或应力。根据与有限元计算成果对比可以看出,以上简化计算方法成果合理可靠,可以应用于工程设计。     

地铁车站改造降水对毗邻轨道交通的影响研究

为了将地铁星港街站与商业空间连接,须将星港街站进行改造,车站改造施工降水势必对临近地铁车站与隧道结构产生影响。基于ABAQUS软件与理论方法渗流算例计算结果的对比分析,验证了ABAQUS软件渗流计算的可靠性。考虑车站改造降水土中水渗流与应力的耦合作用,采用ABAQUS软件计算分析车站改造降水对毗邻地铁车站与隧道结构产生的变形与附加应力。结果表明:(1)车站结构底板产生的最大隆起变形为3.97 mm,最大不均匀沉降为3.01 mm,沉降变形曲率系数为1/21 096;隧道产生的最大隆起变形为0.92 mm,最大不均匀沉降为0.39 mm,沉降变形曲率系数为1/125 000。均在地铁车站结构、隧道结构变形控制范围之内。(2)车站改造降水引起车站、隧道结构的附加应力分别为519 kPa、209 kPa,不会对结构安全造成影响。研究成果为车站改造方案的优化与毗邻轨道交通安全运营影响的预测提供良好的理论依据。     

板式楼梯挠度计算

板式楼梯的挠工计算通常是简化成不计入踏步的等厚度的平板的挠度计算。本文通过对板式梯的有限元分析指出了上述简化偏于保守，并提出增加计算板厚可较好地模拟板式楼梯的实际挠度     

西安康复路地铁车站主体结构渗漏水处理施工技术

介绍西安康复路地铁车站主体结构渗漏原因分析与处理措施。西安地铁一号线康复路地铁车站的施工中，采取了车站围护结构止水、全包柔性防水层、主体结构自防水以及主体结构堵漏补强等切实可行的技术措施，结构防水达到设计及规范要求，为西安地铁一号线的顺利开通运营奠定了良好的基础。     

基于流固耦合分析的地铁车站施工 缝渗漏破坏特征研究

依托哈尔滨地铁人民广场站工程,采用数值计算分析方法,基于流固耦合分析理论,研究了地下水通过地铁车站施工过程中预留的施工缝渗透地铁车站结构内部的力学机理,分析了渗透过程中地铁车站应力、应变分布特征与孔压分布规律。研究表明:在地下水渗流与侵蚀作用下,孔压水透过车站施工缝侵入地铁车站结构,不仅致使地铁车站结构预留施工缝处产生较大孔隙水压力,而且较易导致在结构土体自重以及孔隙水压力共同作用下地铁车站结构的应力应变发生改变,从而引起地铁车站底板处发生渗漏破坏。因此,在实际工程中,应加强在施工缝处的防渗措施以及车站底板的加固措施。     

地铁建设与商业一体化开发的消防设计

正城市地铁的建设,势必带动周边商业的发展。实施综合一体化开发,其开发模式及其客流结构、疏散模式、商业经营模式均与一般单纯地下开发有较多不同。针对此问题,结合即将出台的《地铁设计防火规范》等规范,本文对此种模式的消防系统设计进行初步分析研究并提出相应的建议。一、地铁建设与商业一体化开发的方式目前国内外商业与地铁结合,按与地铁的关系来划分,开发方式主要有如下五种:1.站厅内零星商业。布置在车站站厅层出入口附近,面积不超过50m2的小型商铺。2.车站配线上方空间设置商业。由于带有配线的车站采用明挖工法施工,在车站站厅层末端产生的狭长空间而     

竖向荷载作用下边梁对板柱结构整体刚度影响分析

板柱结构体系的整体刚度限制了人们对它的认可与使用，为了研究影响板柱结构整体刚度的主要因素，以及边梁存在随之变化的内部规律，采用有限元软件 ＦＥＡＮＸ分析 4大组不同结构几何参数共计 63个板柱结构的受力模型，分析在竖向荷载作用下影响 16柱 9区格的现浇混凝土板柱计算模型整体刚度因素。在相同因素作用下，对比分析有边梁板柱结构和无边梁板柱结构整体刚度差异。分析结果表明:有边梁板柱结构的最大位移均小于无边梁，边梁对整体刚度的提高有明显作用；边梁的影响作用最大的是板厚，而影响最小的是柱距。     

带电检修多功能旋转组合梯的设计计算

介绍了３６０°旋转带电检修多功能组合梯的结构，并对材质为３６４０环氧酚醛玻璃布管的梯杆进行了受力分析与强度计算。     

徐州地铁彭城广场站消防设计方案探讨

徐州地铁彭城广场站为1号线、2号线的换乘站,双线共用站厅,呈"L"型双向换乘,为地下4层站(局部5层)。地下1层(含地下1层夹层)为大型商业开发,地下2~4层为车站站厅层、站台层。室外可用的市政管道只有一路。从单水源消防供水方案出发,结合消防水源、供水设施、给水形式、室外消火栓设置等情况,设计出4种地铁地下车站消防方案,对4种消防方案的优缺点和适用范围进行了分析,结合本站带大型商业开发的特点,给出了相应的推荐方案。     

综合交通枢纽施工对既有地铁隧道结构影响机制研究

目前关于多种构建筑物同时下穿车站这种耦合作用的相关研究较少,结合广州南大干线工程, 通过建立三维模型分析了南大干线高架段、会江涌改造以及穗西电力隧道施工荷载对地铁结构的弯矩 的影响,模拟了桥梁施工、会江涌改造和电力隧道施工的过程,获得了各工况下地铁二号线会江站结构 的变形及内力变化情况。模拟分析南大干线主线施工对地铁车站结构的影响可知,地铁车站结构水平 位移极值为１．０３７ｍｍ,竖向位移极值为隆起３．７０４ｍｍ,隧道结构弯矩极值为－１１５８．６７ｋＮ·ｍ,弯矩增 量为２８．５５ｋＮ·ｍ,增幅仅为２．５％,在工况基坑开挖步骤中,位移与弯矩同时达到最大值,为现场施工 过程提供可靠分析。     

双连拱隧道下穿既有地铁结构预加固方案及开挖工法比选研究

以暗挖双连拱隧道近距离下穿西安地铁５号线文教园—张旺渠区间既有地铁结构的特殊工况为背景，采用有限元软件ＭＩＤＡＳＧＴＳＮＸ建立三维数值模型，并对大跨度双连拱隧道近距离下穿地铁Ｕ型槽的预加固工法和开挖工法进行了比选研究，最终确定出双连拱隧道的最佳施工方案。具体为:（１）开挖工法:采用双侧壁导坑法对双连拱隧道左右导洞开挖，能控制隧道左洞拱顶最终沉降值为１０．４７ｍｍ，右洞拱顶最终沉降值为１０．３ｍｍ；（２）预加固方案:采用管幕旋喷桩组合加固方案使拱顶沉降减小７８．２％，能将轨道板最大沉降控制为０．３４ｍｍ，且掌子面水平位移峰值控制在１．５ｍｍ。此研究成果为本隧道的设计与开挖提供了理论依据，并可为之后类似工程提供参考。     

上软下硬复合地层中拱盖法单拱大跨地铁车站的埋深影响研究

以大连地铁兴工街站为例,结合车站范围内上软下硬复合地层的特点,以及采用双层初支拱盖法施工的单拱无柱大跨的特殊结构形式,通过数值方法对不同埋深条件下的开挖环境变形效应、围岩稳定性及支护结构安全性进行分析研究,并对合理埋深进行判定。研究结果表明:采用拱部双层初支形式的拱盖法能较好地适用于上软下硬复合地层,形成的单拱大跨结构能够维持稳定;双层初支拱盖结构的第一道初支起主要的支护作用,且埋深越大,发挥的支护作用愈加明显,而第二道初支主要起维持拱部稳定和安全储备的作用;从结构及地层变形、围岩稳定性、支护结构受力等角度出发,提出车站合理埋深,为类似地层工程建设提供有益的理论和技术支撑。     

等效刚度板模拟网架对下部支承结构的影响分析

采用拟夹层板分析法的相关假设和理论,利用等效刚度板对网架结构进行等效代换,研究等效刚度板模拟空间网架对下部支承结构的影响。通过建立网架结构模型和等效刚度板模型,运用SAP2000有限元分析软件分别对两种模型的自振频率,静载作用下的柱轴力以及水平地震作用下的弯矩、位移进行对比分析。分析结果表明,结构的周期、内力计算结果比较相近,部分构件位移有较大误差。可以得出,网架结构平面内刚度无限大的假定对计算结果产生较大误差,以等效刚度板代替网架结构的协同工作可以简化下部支承结构设计与计算分析,在工程误差范围内有一定的可行性。     

兰州某地铁车站深基坑开挖变形特性及环境影响分析

针对兰州城区工程地质水文条件复杂的问题,为了研究该地区地铁车站深基坑开挖过程中支护结构的变形受力特点和对周边环境的影响,以迎门滩站深基坑工程为典型案例进行分析。该车站基坑所在区段属黄河漫滩区,地铁穿过地层主要为卵石土,水位5～8 m。该基坑围护结构采用钻孔灌注桩+钢管内支撑体系。采用PLAXIS 3D有限元分析软件对该基坑建立三维有限元计算模型,土体本构模型采用土体硬化(HS)模型,依据工程实际开挖工况进行分部开挖计算,根据计算结果对桩撑式支护结构的变形和受力及基坑周边地表和地下管线的变形进行了分析。结果表明:围护桩的变形量、地表沉降量和管线位移量会随着基坑开挖深度的增加有逐渐累积的趋势,但在架设内支撑并施加预应力后,这些变形量的增速会减缓甚至变形量会减小。内支撑施加预应力之后自身轴力会有较大增加,之后基本保持不变,对其他内支撑轴力的影响较小。各变形量均在控制范围之内,满足设计和环境要求,表明该深基坑采用的钻孔灌注桩+钢管内支撑支护体系设计合理。研究成果可为后续黄土地区类似地铁车站深基坑工程建设提供一定的参考依据。