基于增长极理论的怀来区域物流信息平台研究

为了把怀来建设成为京西北商贸物流中心,根据增长极理论的原理,围绕怀来的总体发展战略、按照行业规划相协调的原则.在现状调查分析的基础上,采用类比分析的方法.提出信息平台的系统设计、功能分析,最终实现降低车辆运营成本,提高用户效益,为行业管理提供辅助决策服务,使运输系统发挥最大效益.     

基于物流经济联系的三大增长极演化特征比较研究

随着改革开放的深入推进,我国三大增长极在时间演化、空间演化以及区域内经济格局等方面都发生了深刻的变化,表现出一些新的演化特征.通过对三大增长极1985年-2005年各城市客货运量、基础设施密度指数、人口流和客货交换量进行归纳整理,采用相关模型公式和计算软件进行统计分析,对三大增长极的演化进行全面的比较分析,得到了三大增长极的演化特点,进而探索三大增长极物流经济联系未来发展的新特点和新趋势.文中的结论对于正在谋求成为第四增长极的其它增长极有重要借鉴意义.     

旅游业与绿色物流耦合协调性空间演化实证研究

基于 2012 ~ 2020 年 31 个省市自治区的旅游业和绿色物流面板数据，构建绿色物流与旅游业发展评价指标体系，运用耦合协调模型，测度各个地区绿色物流与旅游业之间的耦合协调水平，并从空间维度出发，得出以下结论：耦合协调度值整体缓慢上升，疫情下小幅减弱，旅游业和绿色物流之间的相互作用水平不高，大部分地区仍处于濒临失调和勉强协调，且呈现出“东强西弱、南强北弱”的空间格局，空间差异显著；旅游业和绿色物流两个系统的耦合协调度在空间上具有不断减弱的相关性，且空间差异较大，高—高集聚地区多集中于东部，低—低集聚地区集中于西部，南部地区整体比北部地区发展质量更高     

增长极理论视角下的包头稀土产业集群发展建设

本文概述了增长极理论的主要观点,从培育地区增长极的角度对包头稀土产业集群发展建设现状及存在的问题进行了分析,提出了通过稀土产业建设培育地区增长极以推动地区经济发展的对策建议。     

考虑顾客反馈的电子商务物流服务供应链质量监控与协调

物流服务质量的好坏直接关系到电子商务顾客的满意度及顾客的重复购买行为.本文构建包括物流服务集成商、物流服务功能商、商家、顾客在内的电子商务物流服务供应链四级质量监督模型,重点研究考虑顾客反馈的电子商务物流服务供应链质量监控与协调.结果 表明,重视顾客反馈、加强对物流功能提供商的奖惩、强化物流功能提供商竞争等措施,都可以有效改善电子商务物流服务供应链的质量监控和协调.     

自然灾害下的应急物流协调研究

结合目前自然灾害应急物流的研究现状,指出了应急物流存在的问题.从物资需求、分配原则、路网风险以及配送方式的角度,分析了应急物流的特性.提出了自然灾害应急物流协调框架,它是灾害综合评估、灾民转移和应急物资配送在应急物流系统下的有机结合,是不同组织机构、不同利益主体、不同物流网络单元间职能、目标、信息、物资、车辆等的协调.     

中部地区产业结构调整升级的制约因素及对策研究

总结中部地区三次产业总体概况后,可以看到中部地区三次产业结构面临的主要问题是产业结构协调度不够,产业升级速度缓慢,产业结构偏离度大等。中部地区经济外向性不足、资金供给不足、技术进步缓慢以及消费结构不合理等成为产业结构调整与升级的制约因素;只有抓住中部崛起战略机遇,不断推进新型工业化进程、提升对外开放水平、加强中部各省区横向合作与联系,培养中心增长极,才能促进中部地区发展。     

皖北地区农产品电子商务物流策略研究

皖北地区发展农产品电子商务具有提高农户利润、扩大农产品销售市场等作用,而物流条件制约了其农产品电子商务的发展.首先阐述了皖北地区农产品采用电子商务销售渠道的丛要性和皖北地区电子商务农产品物流现状,然后分析了皖北地区农产品电子商务物流存在的问题,最后给出了皖北地区农产品电子商务物流策略.     

区域物流系统协调理论的研究

本文对区域物流系统协调发展的内涵和机理进行研究,认为区域物流系统协调包括子系统内部的协调、子系统之间以及系统与外部环境的协调。深入探讨了物流系统内部各子系统间、子系统各指标间以及物流系统与外部系统协调发展的数学描述方法,并给出了物流系统协调度的算法,为定量评价区域物流系统的协调发展奠定基础。     

高铁站地区的功能定位思路与方法探析——以京沪高铁济南西客站地区为例

高铁站地区是城市发展的重要增长极.本文在分析功能定位及其体系的基础上,探讨了高铁站地区功能定位的基本思路,提出了高铁影响、区域分工、城市需求、地区现状是影响高铁站地区功能定位的主导因素;并以京沪高铁济南西客站地区为例进行了实证分析.     

长三角城市群旅游经济联系网络时空演化特征及驱动因素

基于修正引力模型,运用社会网络分析法、QAP相关性分析和GIS可视化技术,探讨长三角城市群旅游经济联系网络的时空演化特征和影响因素. 结果表明,旅游经济联系度持续增强,网络范围不断扩大,结构由单增长极(上海)演化为多增长极. 在沪宁杭的带动下,处于网络中心地位的城市逐渐增加. 沪宁的资源控制地位下降,具有网络桥梁作用的城市逐渐成片发展. 可进入性较好、对外联系紧密的城市逐渐凸显,并形成以沪宁杭为顶点的片状三角核心区. 长三角的抱团发展模式逐渐稳定成熟,各子群内部及之间的联系愈发紧密,上海逐渐与浙北联合发展,南京逐渐与皖东联合发展. 长三角旅游经济联系网络会受到城市发展水平、旅游发展水平和交通便捷程度的影响.     

基于沿海开发的县域产业转型升级路径

在江苏沿海开发上升为国家战略和长三角区域一体化的背景下,沿海地区作为江苏未来经济发展的重要增长极,产业转型升级面临着机遇和挑战。推动沿海县域产业转型升级应着眼于构筑沿海现代产业体系,创新体制机制和整合要素,同时必须注意适当保护劳动密集型产业,重视环境和生态,完善对外地资本和产业进入沿海的引导政策。     

平潭综合实验区构建港口物流中心探析简

平潭综合实验区处于中国经济最活跃的两大经济区长江三角洲地区和珠江三角洲地区之间。指出构建港口物流中心、发展临港产业是平潭综合实验区对接两大经济区,承接台湾及国际产业转移、提升其在海峡西岸经济区的经济实力和地位的必然选择,论述了平潭综合实验区应大力发展第三代港口、第三方物流,临港产业以发展高新技术产业为主,实现港区联动,推动产业跨越式发展。     

基于SNA的新型城镇化背景下长三角城市群协调发展水平测度

新型城镇化是长三角一体化高质量发展的重要组成部分，考虑新型城镇化水平的影响因素，构建人口?经济?生态?地理的改进引力模型，运用社会网络分析（Social Network Analysis, SNA）方法从网络密度、中心度、核心与边缘、凝聚子群以及高铁因素等方面探讨长三角城市群空间协调发展水平. 结果表明:1）长三角城市群新型城镇化空间关联网络，网络密度较低，上海和苏州的节点中心度最高，上海、杭州等8城市出入度的差值为正值，其城镇化发展对长三角其他城市有明显的空间溢出效应；2）以上海为核心城市，南京、苏州等为重要中介城市，总体呈现由内到外的圈层结构，发展联系度由核心向边缘城市圈层递减，上海、苏州、杭州等8个城市为核心子群，形成“全国经济中心+重要节点城市+强关联省会”城市组合；3）高铁因素对长三角城市群新型城镇化空间关联性影响显著，高铁通达性可促进城镇化区域协调发展. 基于分析，提出核心城市发挥辐射带动作用促进边缘城市发展，突破区域行政划分，完善都市圈布局，从人口、经济、生态等方面协调并进提升新型城镇化水平；优化提高长三角高铁网络密度，通过资源流通促进长三角新型城镇化一体化发展的结论建议.     

基于可达性与竞争力的城市腹地范围演变研究——以扬子江城市群为例

交通网络演变深刻影响着中心城市腹地范围的变化. 选取1999年、2005年、2011年、2018年4个年份作为时间断面,在扬子江城市群社会经济数据和交通地理数据的支持下,利用改进场强模型并结合GIS方法,研究扬子江城市群腹地范围演变,并提出扬子江城市群协同发展的思路. 研究表明:(1)扬子江城市群可达性有明显改善,高等级公路大发展时期可达性相对较差,平均可达性大于1.5 h的区域面积占比为42.4%; 到高铁稳定发展时期,扬子江城市群平均可达性为1.5～2 h的区域面积占比仅为0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.(2)扬子江城市群腹地范围演变表现为苏州的腹地较大,腹地面积占比基本在50%以上; 南京腹地面积占比基本在20%左右; 南通腹地面积占比基本在10%左右; 无锡、常州、镇江、泰州、扬州的腹地相对较小.(3)扬子江城市群协同发展设想:打造增长极,引领区域一体化发展; 优化苏中可达性,打造1 h通勤圈; 加速跨江融合,缩小区域差距.     

长江经济带物流业效率评价及时空变化研究

为探究物流业高质量发展,采用SBM-Undesirable模型、探索性空间数据分析模型和MalmquistLuenberger模型,对2010—2020年长江经济带11个省市的物流业效率进行了测度,并对其时空变化特征进行分析。研究结果表明：长江经济带整体物流业效率较低,上中下游地区物流业发展不均衡,下游地区物流业效率较高,中上游地区物流业效率滞后,还有极大的改进空间;长江经济带各省市物流业效率值存在逐年增强的空间正相关性;整体上,技术效率变动是影响总效率变动的重要因素。据此提出提高长江经济带物流业效率的对策建议,包括推动科技创新、推进节能减排、加强区域合作等。     

长三角人才集聚与流动的现状特征与人才协同政策建构

长三角一体化成为国家战略,对人才的协同发展提出了新的要求。在分析长三角人才发展现状的基础上,总结出长三角主要城市间在人才层次结构、产业领域分布、人才共享共用、人才流动模式、人才流动结果等五大方面差异化的具体特征。在分析区域人才共享中存在的共享理论、公共信息服务、市场化程度和监督体系等问题的基础上,概括了影响长三角人才发展的三大影响因素。最后,从顶层设计与组织协调、人才共享与人才流动、人才合作与沟通渠道、总体调控与监督体系四个方面对建构长三角人才协同发展的政策体系路径进行了讨论。     

长三角城市群生态环境脆弱性评价指标体系构建与实证

考虑长三角城市群的地区差异性,基于可持续发展压力?状态?响应(Pressure-State-Response, PSR)模型,综合运用最大相关最小冗余(mRMR)算法、集对分析、熵权法等,构建长三角城市群生态环境脆弱性评价差异化指标体系,并对生态环境脆弱性水平进行综合测度与分析. 实证结果表明:1）该指标体系包含体现生态环境脆弱性的关键基础性指标和地域差异性特色指标,能反映长三角城市群脆弱性现状;2）整体上长三角城市群生态环境脆弱性指数水平分布比较均衡;3）区域内各省市空气污染、人口压力、环境保护层指数水平差异明显,其中,上海、合肥人口压力大;安徽空气污染严重;江苏环境保护比较薄弱.     

区域经济与区域交通一体化发展模式研究

阐述了区域经济一体化的内涵和重要表现形式、区域交通一体化的概念和意义；论述了区域经济一体化和交通一体化的关系：分析了长江三角洲、珠江三角洲和京津环渤海地区等我国主要城市圈交通一体化的发展现状；提出了从观念一体化、规划建设一体化、政策一体化、市场一体化、管理一体化、信息一体化等6个方面促进我国区域交通一体化发展的模式。     

中国东部7省市低碳旅游发展效率及影响因素对比研究

低碳旅游发展效率作为旅游业全要素碳生产率指标,是衡量低碳旅游发展状况与旅游经济增长关系的重要工具. 以中国东部京津冀、长三角、珠三角地区7省市为研究对象,借助超效率DEA模型对2008—2019年京津冀、长三角、珠三角地区7省市低碳旅游发展效率进行测度,分别从静态和动态的视角分析低碳旅游发展效率的演变特征. 为进一步探讨研究区域旅游业全要素碳生产率(Total Factor Carbon Productivity,TFCP)增长演化特征及影响因素,运用全要素生产率(malmquist-luenberger,ML)指数测算2008—2019年TFCP及分解,并借助地理探测器探讨低碳旅游发展效率的影响因素. 2008—2019年期间7省市代表的京津冀、长三角、珠三角地区静态低碳旅游效率值分别为:0.764、0.807、0.971,分别属于效率中等、效率良好、效率良好(基本接近效率有效)3个不同效率等级. 动态TFCP值分别为:1.005、1.136、1.158,技术效率对京津冀地区的贡献度更显著,长三角和珠三角地区受技术进步与技术效率的共同作用. 总体来看,低碳旅游发展效率高低是在技术进步水平、能源消费结构、旅游资源禀赋主导效应; 经济发展水平、产业结构、城镇化水平诱发效应; 旅游接待规模、交通水平的驱动效应共同作用下形成的.