汽车用双相钢的研究与生产现状

双相钢以其优良的力学性能和成型性能在汽车行业得到了大力发展,成为理想的汽车用钢板.目前国内与国外相比,无论是在双相钢板基础理论研究上还是实际生产产品上都还存在着相当大的差距;介绍了国内外双相钢的研究现状及重点研究方向,指出国内应注重在双相钢的高强化、镀锌化、细晶化等方面加强研究,以适应我国对汽车用双相钢板迅猛增长的需求.     

介绍模具新钢种——基体钢(上)

随着高效、高速、高能量、大吨位的机械化、自动化锻压设备的发展以及冷挤、冷镦、冷冲等少无切削加工工艺的广泛应用,对模具的强度、韧性和耐磨性,提出了更高的要求。目前采用的钨基高速钢(Wi8Cr4V)、钨钼基高速钢(W6Mo5Cr4V2)、高铬钢(Cr12MoV)和热作模具钢(3Cr2W8V)等,已不能满足上述对模具性能的要求。因而,改善和提高模具钢的强韧性,延长模具使用寿命,就越来越重要和紧迫。     

耐蚀新钢种（ND钢）在我厂的应用

1　概况由上海材料所、中石化北京设计院和江阴钢厂等单位于 1991年联合开发研制的耐露点腐蚀新钢种 0 9ＣｒＣｕＳｂ (代号ＮＤ钢 ) ,具有良好的耐硫酸低温露点腐蚀性能。在中温中浓度的硫酸溶液试验环境下其腐蚀速率仅为 7 3ｍｇ/ｃｍ2 ·ｈ。据研究ＮＤ钢之所以能耐硫酸露点腐蚀 ,主要是由于ＮＤ钢在Ｈ2 ＳＯ4 露点腐蚀过程中的电化学行为及腐蚀产物的特性所致 ,经 50℃、 50 %硫酸中极化测定表明 ,ＮＤ钢比碳钢 (Ａ3钢 )具有更高的钝化能力 ,维钝电流比碳钢小 4倍左右 ,经过在硫酸溶液中腐蚀后的ＮＤ钢表面具有一层很高的Ｃｕ、Ｓｂ等的…     

新钢种热处理工艺设计

本文运用整理总结的有关热处理工艺参数的定量关系式，对引进12M钢的淬火回火工艺参数进行计算，并进行了试验和实际应用验证，结果表明，计算值有一定的可靠性和试验基础，在生产上有一定的实用性。     

热锻模具新钢种简介

滚动轴承是机械工业的重要配件,在国民经济与国防建设各个部门应用非常广泛,可以这样说,凡是存在有旋转运动之处,皆需要用轴承。国民经济的发展,社会主义建设的高涨,“四个现代化”的到来,轴承的应用日益广泛,需求日益增多。在轴承制造中,极大部分的毛坯是通过锻压加工获得。目前轴承的内套(环)与外套(环)基本上是运用加热锻造     

轴承模具新钢种的使用

用贵阳钢厂提供的5Cr4Mo_3SiMnV和6Cr4Mo_3Ni_2WV两种新工具钢制成多种热锻模具进行轴承毛坯的初步试验。新钢种制成模具使用寿命比老钢种模具寿命长,以冲头、凹模、漏模、芯轴等轴承热锻模具为例,冲头生产轴承套圈20000件比3Cr_2WV老钢种模具提高寿命5倍,凹模生产25000～30000件寿命提高6倍,漏模生产20000—40000件寿命提高10—15倍,套圈扩孔机新轴生产10000—20000件寿命提高3—5倍。列有新钢种的化学成份。介绍了锻造工艺,淬回火工艺。     

热轧态双相钢

从开发能源与节约能源来看,双相钢的研制和应用具有重大的意义和宽广的前景。本文主要从双相铜的生产及处理工艺角度来分析其合金设计特点、处理工艺、显微组织与性能等方面的问题,重点放在热轧态双相钢。     

农机用新钢种55DTi

55DTi钢是低淬透性钢,55表示含碳量为0.55％,D表示低淬透性。这种新钢种完全立足国内资源,它与合金渗碳钢相比,成本低,性能好,不需要渗碳,这种新钢种的研制成功和推广使用,为发展我国农机工业提供了一定的有利条件。55DTi钢化学成分见表1,机械性能见表2。几年来,通过生产试用,初步认为55DTi钢有以下几个特点:1.齐齐哈尔钢厂在100吨碱性平炉共冶炼55DTi钢15炉,成材1050吨。冶炼和轧制工艺定型,生产稳定,冶金质量合格,钢材表面质量良好。钢的     

节能新钢种--非调质钢

非调质钢有节能钢之称,是近代发展起来的新钢种。机械制造中有大量齿轮、轴、连杆、螺栓等受力的结构件,通常选用35、40、45中碳结构钢和30Cr、38Cr、40Cr、35CrMo、40MnB、40CrNi、40CrNiMo等合金结构钢,该二种钢经淬火加高温回火即调质处理后获得均匀细密回火索氏体组织,以满足结构件σb、σ0.2、δs、ψ、αk、HB等综合力学性能技术要求,钢材经轧制或锻造后的坯料,需重新加热调质热处理后进行冷切削加工成各种结构的制成品,这样重新加热调质处理要消耗大量能源。国内每吨调质处理件约耗电1500～2000kW·h,高出工业化国日本…     

汽车用的双相薄钢板

汽车工业通过减轻汽车的重量来节约燃料以致使高强度薄钢板受人重视。但是,一般的高强度钢的冷成形性较差—这是由于钢的高屈服强度、低的加工硬化率和低的延伸率造成材料的回弹和延伸性能差。为了有可能解决成形性的问题而发展双相钢。它与一般的高强度钢相比较,具有较低的屈服强度、较高的加工硬化率和较高的延伸率。目前,可供使用的双相钢的抗拉强度范围为400～1000兆巴(60,000到145000磅/吋~2)。     

双相钢及其发展动向

本文概述了国外在双相钢研究和生产方面的现状及发展动向,介绍了双相钢的显微组织特征,力学性能及其控制因素,生产工艺等方面的内容;提出以公式:σ·ε=ε_f(σ_M-σ_f)·(1-V_M)V_M+σ_fε_f(1-V_M)来描述双相钢的强塑性匹配;并对双相钢在机械工程中的应用前景和有待进一步研究的课题提出了自己的看法。     

双相钢强度理论评述

本文介绍和评价了现有双相钢强度的一些表达式,分析和比较了它们的推导条件和适用范围,并且讨论了影响双相钢强度的组织因素。     

汽车用高强度双相钢动态拉伸性能试验研究及仿真

利用伺服液压高速拉伸仪对某高强双相钢的动态拉伸性能进行了研究,建立了该双相钢的Cowper-Symonds材料本构模型,并利用零件落锤试验与仿真分析进行对比,验证了该模型的正确性。研究表明该双相钢的应变率敏感特性明显,模拟结果与试验结果一致性好,所建立的材料本构模型具有工程使用价值。     

双相钢的发展现状及展望

80年代低合金高强度钢中出现了一颗引人注目的新星,这就是铁素体加马氏体双相钢。这种产品强度高,塑性好,容易成型,受到人们的极大重视,发展很快。国际上冶金专家们一致把这种钢的出现看成是低合金高强度钢发展中的一个重要突破,标志着低合金高强钢的发展进入了一个新阶段。本文简要地介绍一下这种钢的发展概况,生产及应用现状,并就双相钢发展中存在的问题和未来的发展趋势,谈谈个人的看法。     

双相钢的形变和断裂

一、绪言双相钢的研究始于六十年代。到七十年代末期,世界发生能源危机,美日等国将其作为节能材料,用于汽车制造业。近年来,双相钢在我国也受到注视,开展了一些研究工作。双相钢是一种低碳低合金钢。在奥氏体区或奥氏体-铁素体区内保温后,经适当的方式冷却获得双相组织。其组织特点是在高塑性的铁素体基体上,均匀分布着10～20%高强度的马氏体,从而使钢在较高塑性条件下,提高了强度,成为具有良好冲压成型性能的低合金高强度钢。它适用于汽车框架,保险杠,车轮等构件,是一种较好的节能用钢。