包钢轨梁厂75公斤/米钢轨的生产

包钢轨梁厂于1984年3月27日首次在我国试轧成功75kg/m钢轨,到年底已生产6500多吨。这说明我国的钢轨生产达到了一个新的水平。近年来,世界各国的铁路运输事业发展很快,铁路技术装备不断向重型化方向发展,其中美国和苏联在主要线路上普遍铺设了60～77kg/m纲轨。目前我国大约有5000公里的线路,年货运量在5千万吨以上,尤其正在筹建的大同到秦皇岛的运煤专线,     

关于攀钢发展合金钢轨几个问题的探讨

面临60kg/m和75kg/m钢轨大量投产,有必要同步考虑钢轨的合适钢种。过去曾用攀枝花矿研制过含有残余钒钛的碳素钢轨,但因强度和耐磨寿命的关系,致使攀钢移用中锰钢轨U7lMn,而这仍不是最佳方案。攀钢有条件挖掘自身生产合金钢轨的优势。采用新工艺研制具有资源特色的新钢种。应尽快安排新的含钒耐磨钢轨的研制。强度110kg/mm～2特级耐磨钢轨作为技术储备也可开展工作。     

包钢牌60kg/m铁路钢轨

1990年1月,国家发布优质产品名单,轨梁厂生产的包钢牌60kg/m钢轨获国家金奖。 重型钢轨,是铁路的主要装备材料之一,往往决定并制约铁路运输事业的发展。 60kg/m钢轨,孕育于十年浩劫之中,1976年12月26日一举试轧成功。1984年4月,冶金部铁道部联合组织鉴定,同意正式转产。至1989年,产量已达101万吨。 60kg/m钢轨,除在包钢获奖外,还曾获冶金部科技成果二等奖。1986年评为内蒙     

铌和钛在碳素轨钢中作用机理的研究

为保证我国铁路运输的正常进行,急需研制强度级别高的耐磨轨。由于我国缺乏生产合金化钢轨所需的—些重要合金元素,因而采用了对碳素轨钢进行热处理强化的技术路线。本文利用热加工模拟试验和近代物理检测技术,研究了微合金元素Nb,Ti在U74碳素轨钢中的作用机理。研究表明,Nb有明显抑     

高强度高韧性贝氏体钢轨研究

采用合金化方法生产的高强度高韧性贝氏体钢轨及道岔,其热轧态抗拉强度大于1 250 MPa,比U75V提高25%;轨腰冲击韧性大于30 J/cm2,比U75V提高3倍以上.介绍了热轧贝氏体钢轨的强化机理、生产工艺及各项检验结果.用贝氏体钢制作的铁路道岔在线路运行已一年半以上,货运量达2亿t,目前仍在使用.在北京铁路局铺设的全贝氏体组合道岔,其使用寿命进一步提高,高强度高韧性贝氏体钢在铁路使用将得到较大的社会和经济效益.     

含铜高硅45公斤/米低合金钢轨的试制和生产

武钢于1969年结合我国富有资源,试制成功并生产了含铜高硅低合金钢轨钢。轨型采用我国自己设计的每米重为45公斤的新型断面。这种钢轨不仅强度较大(≥92公斤/毫米~2),硬度高(轨头基体硬度≥280HB),可不淬火使用。而且冲击韧性和塑性良好,同时,还具有一定的耐大气腐蚀性能。新轨型与原有43公斤/米型断面相比,具有足够的稳定性,较大的耐磨性和防疲劳缺陷等优点。各项室内性能检验和铺设使用实践表明:该钢轨各项性能稳定,耐磨耐压耐冲击,接头良好,震动小,线路稳定,列车通过平稳,轨腰轨底腐蚀较轻,是一个优良的钢轨品种。目前已大量生产,用于援建坦桑尼亚——赞比亚铁路和国内社会主义建设。     

攀钢重轨轧制及孔型设计特点

本文总结了攀钢轨梁厂十年来在重轨生产、孔型设计和轧制方面的经验,指出采用矩形钢坯,加大帽形孔垂直压下,能减少钢轨轨底裂纹。对六个轨形孔生产重型钢轨的新工艺进行了论述。提出了解决钢轨轨底不对称的方法和提高轧机小时产量的措施。     

攀钢成为我国首家批量生产高速轨企业

由于我国自行开发生产的时速可达 2 0 0ｋｍ ,质量要求达到国际先进标准的高碳微钡合金高速铁路钢轨 ,前不久在攀枝花钢铁公司首次实现批量生产 ,首批 1 850ｔ高速轨已全部发往铁道部高速试验段试用。这一产品的开发结束了我国不能生产高速铁路钢轨的历史。自从国家将铁路提速列入“九五”规划后 ,我国对高速铁路钢轨的需求十分迫切。攀钢早在80年代就开始了对高速铁路的研制和开发。在自行开发研制中 ,他们充分分发挥钒资源优势和高科技人才优势 ,加大高科技的投入和攻关力度攀钢成为我国首家批量生产高速轨企业     

国内外重轨生产的发展

1. 前言回顾钢轨的生产历史,就会看出钢轨生产每一次大的进步都与炼钢技术的提高和某些重大发明密切相关.1825年史蒂文森发明蒸汽机车的同时就出现了铁路,起初铁路是用木质轨铺设的,后来用生铁和熟铁轨,十九世纪中期酸性转炉的出现,开始采用轧制法生产钢轨,钢轨的使用寿命比铸铁轨长十倍左右,托马斯转炉的出现为采用含磷的生铁炼制钢轨钢开辟了途径.从本世纪开始,     

钢轨钢微合金化及合金轨

介绍了微合金化元素对钢轨钢组织和力学性能的影响，国外生产的部分合金轨的成分和性能，超高强度钢轨的研制现状及合金元素对钢轨钢断裂韧性的影响。     

中锰钢轨鉴定转产

鞍钢自1953年开始生产的钢轨是沿用苏联M62碳素钢。随着铁路运输日趋繁忙,车辆轴重、行车速度及货运强度不断增长,普通碳素钢轨在耐磨耗、耐压和疲劳性能等方面已不能满足铁路使用要求。为适应铁路运输发展的需要、改善钢轨的耐磨、耐压等使用性能,于1965年进行了中锰钢轨的试制、试铺。1966年开始进行大批量试生产,至今已生产了约500万吨,可铺设铁路约5万公里。中锰钢轨由于钢中锰含量增高为1.10～1.50%,提高了     

强度为1078N/mm~2的低合金钢轨的研究

论述了1078N/mm~2级低合金钢轨研制的必要性和钢号设计依据,以及试验试制方法和取得的结果。试制表明,SiMnV特级耐磨钢轨具有较好的强韧性;适合我国资源和鞍钢生产条件。试铺证明,耐磨性能是中锰钢轨的3倍以上。     

高强钢轨的生产

本文论述了目前世界钢轨材质及强度级的现状及发展趋势。用大量数据论证了当前世界铁路线路上,普碳轨仍占主导地位,指出在发展高强钢轨的同时,如何进一步提高普碳轨的质量,从而提高钢轨耐磨性及使用寿命仍然是一个不容忽视的课题。 作者进一步对110kgf/mm~2钢轨的生产提出了自己的看法。认为,从世界发展趋势来看,110kgf/mm~2钢轨的生产应以热处理强化为主,并用大量数据论证了热处理强化钢轨比合金强化钢轨的优越之处。并对热处理强化所用材质提出了建议,对其优点进行了分析,用国内外实例加以论证。     

包钢轨梁厂成功试轧TR50出口钢轨

正为充分发挥出口钢轨创效优势,包钢轨梁厂大力开发出口钢轨新产品。近日,包钢轨梁厂继成功轧制BS90A、BS75A、CR175出口钢轨之后,又成功轧制了TR50出口钢轨。包钢试轧TR50出口钢轨需要多部门联动。轧制前,轨梁厂召开专题会议,分析轧制要点和难点,要求相关技术人员提前做好准备工作,并制定下     

道岔轨BD2轧制变形分析

文章利用有限元模拟了包钢轨梁厂铁路道岔轨BD2开坯轧制过程,分析了轧制过程中的金属流动变形。结果表明,B、C孔轨腰变形量较大,A孔变形均匀。BD2各道次轨腰等效应变大于头底两侧。     

钢轨的质量要求与包钢钢轨生产的质量控制措施

根据我国铁路高速重载的特点 ,分析了钢轨的质量要求 ,论述了包钢连铸工艺生产钢轨的技术特点和质量控制措施 ,结论认为 ,包钢钢轨具有较高的纯净度 ,各项性能较好 ,轧制工艺设备技术改造完成后 ,包钢可具备批量生产高速轨的能力。     

攀钢高端级钢轨批量登陆美国

攀钢第一个高端级出口钢轨-“美标LA115RE热轧钢轨”，目前累计已有数万吨产品源源不断地跨过世界上对钢轨质量要求最严的高“门栏”，登陆美利坚合众共和国承担铁路运营任务。近日，研制该钢轨的课题“美标LA 115RE热轧钢轨开发”，通过了四川省科技厅组织的技术鉴定。与会专家评价其研究水平和实物质量均达到了国际先进水平。     

我国钢轨强化的技术途径

（一）国内外有关钢轨强化的情况 目前世界各国强化钢轨的途径有三种,即重型化、合金化和热处理强化。应当指出,无论通过哪种途径,提高钢的纯净度,改善和控制轧制工艺,完善矫直方法以及改进轨型等对提高钢轨性能都是极为重要的。     

鞍钢钢轨底裂原因的研究

钢轨底裂是出现于轨底中央部分较大的破裂,严重时有底裂缺陷的钢轨达钢轨总产量的3.52%.本文探讨钢轨底裂的基本特征及其来源;分析影响底裂发生和扩展的主要因素;提出消除它的相应措施.试验表明,钢轨底裂来源于钢坯裂缝,而钢坯裂缝的主要根源则是钢锭横裂.钢坯有较深裂缝的一面被轧成轨底时,由于钢轨高度方向上的压缩比较小,则钢轨发生底裂的机率较大.至于在轧制中钢锭中心部分演变成为轨底时,轨底中央金属被拉伸,而在矫直时轨底受力偏大以及APl钢裂纹敏感性较大等因素影响,对裂缝的扩展也起一定的作用.消除底裂的相应措施是:加强整模操作;初轧机采用13道次轧制制度代替11道次和增加一次翻钢;钢锭窄面固定轧成轨头和轨底;改用矩形钢坯等.目前有底裂缺陷的钢轨已降低到仅占钢轨年产量的0.01%.     

B114钢锭解剖试验总结

B114钢锭是为生产60公斤/米重型钢轨而设计的,目前国内用于轧制钢轨等型管材的最大矩型钢锭。有关在包钢试生产B114钢锭取得的经济效益已在另文中阐述。本文总结钢锭及其制品的质量研究结果。通过对钢锭、钢坯、钢轨、化学成份、金相组织和纯净度等一系列研究表明:钢锭组织致密、结构正常,低倍偏析度不高于同类钢种的10吨矩型钢;轧制的60公斤/米钢轨质量符合国家标准的要求,这表明B114钢锭模设计所选用的各项技术参数能保证钢锭的质量。