Querbiegetragverhalten von Betondübeln bei Verbundtragwerken mit Trapezblechstegen

Die größere Querbiegesteifigkeit von Trapezblechstegen gegenüber herkömmlichen, ebenen Stegen führt zu konstruktiven und wirtschaftlichen Vorteilen im Verbundbrückenbau. Dadurch muss allerdings insbesondere bei Hohlkastenquerschnitten der Übertragung des Rahmeneckmomentes erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Verbundfuge muss in der Lage sein, die auftretenden Querbiegemomente zu übertragen. Dadurch entstehen für die Verbundmittel Zusatzbeanspruchungen. Des Weiteren ist der Verzicht auf einen Stahlflansch, der hier im Wesentlichen als reiner Verbundmittelträger agiert, erstrebenswert, um das große wirtschaftliche Potential dieser Bauweise zu nutzen. Eine Verbundfugenausbildung bestehend aus einem in den Betongurt einbindenden Trapezblech und dem Betondübel als Verbundmittel erwies sich in Versuchen als sehr viel versprechend. Der vorliegende Aufsatz behandelt das Tragverhalten dieser Verbundfugenausbildung unter Querbiegebeanspruchung. Behavior of Composite Structures with Corrugated Steel Webs under Transverse Bending using Concrete Dowels Compared to plane webs, the use of corrugated steel webs in composite bridge constructions leads to economic and structural advantages due to their lateral stiffness. But, especially in corners of hollow box girders the attention has to be paid on the transfer of the bending moment from the concrete chord into the steel web. The composite joint must be able to bear this transverse bending moment. This leads to additional forces for the connectors. Furthermore, for an economical and more practicable connection method, a composite joint without a steel flange is necessary. Therefore, the connectors have to be fixed directly on the web and these connectors must transfer the transverse bending moment. This article deals with the load bearing behaviour of an embedded corrugated steel web in combination with concrete dowels under transverse bending.     

Die Scherkondetalbrücke,die erste semi‐integrale Talbrücke der DB AG auf der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle VDE 8.2

Auf der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle werden zurzeit einige Talbrücken realisiert, die einen neuen, ganzheitlich orientierten Entwurfsansatz verfolgen. Bei diesen integralen bzw. semi‐integralen Bauwerken sind die Überbauten monolithisch mit den Pfeilern und teilweise mit den Widerlagern verbunden. Sie können deshalb schlanker und mit stetigen Übergängen zwischen den Bauteilen ausgeführt werden. Durch den weitgehenden Verzicht auf Lager und Fugen und durch die robuste Bauweise besitzen integrale Bauwerke eine wesentlich längere Lebenserwartung als herkömmliche Talbrücken. Am Beispiel der Scherkondetalbrücke werden in diesem Beitrag die Unterschiede zwischen den konventionellen und den semi‐integralen Tragwerken erläutert sowie die Voraussetzungen und die Vorteile der Anwendung von integralen Bauwerken für die DB AG herausgearbeitet. Bridge over Scherkonde Valley – the First Large Semi‐Integral Bridge on High‐Speed Railway Route Erfurt – Leipzig/Halle Currently some large valley bridges are under construction on high‐speed railway route Erfurt‐Leipzig/Halle. These bridges follow a new holistic design philosophy. The superstructure of those integral or semi‐integral bridges is rigidly connected to the abutments and the columns. Therefore they are more slender than conventional bridges, and the bridges are very robust and durable because of the omitting of bearings and dilatation joints. The bridge over the Scherkonde valley is taken as an example for explaining the differences between conventional and semi‐integral bridges in this paper. This example shows the advantages and the requirements of integral buildings for high‐speed railway bridges.     

Zur Schadensverteilung des durch Spannungsriss korrosion geschädigten vergüteten Spannstahls bei Brückenbauwerken

Die Aussagekraft der rechnerischen Untersuchung zur Abschätzung des Gefährdungspotentials infolge Spannungsrisskorrosion hängt entscheidend von den Annahmen zu Schädigungsverlauf und —verteilung des Spannstahls ab. Mit systematischer Untersuchung des aus einem Bauwerk entnommenen Spannstahls konnte festgestellt werden, dass die bisher angenommene Schadenskonzentration an einer Stelle, welche zum Ausfall des gesamten Spannglieds führt, sehr wenig wahrscheinlich ist. Viel wahrscheinlicher ist die drahtweise Schädigung mit unbegrenzter Anzahl der Risse über die gesamte Drahtlänge. Weiterhin ist keine Korrelation zwischen chemischer Zusammensetzung des Spannstahls bzw. zwischen Zusammensetzung des Verpressmörtels und der Versprödung des Spannstahls feststellbar. Weitere Untersuchungen zur Bestätigung der gewonnenen Ergebnisse sind wünschenswert. Damage distribution of hardened and tempered prestressing steel dues to stress corrosion in prestressed concrete bridges. The accuracy of the analysis to estimate the hazard potential due to the stress corrosion depends strongly on the assumption of the damage distribution and the damage progress of the prestressing steel in the constructions. Through a systematic test of the prestressing steel, which is taken from an old bridge, it is shown that the traditional assumption of a damage concentration with the breakdown of the whole tendon is less probable. Instead, the damage of single wires over its total length with unlimited number of cracks is considerably more probable. Furthermore, no correlation between the chemical compositions or mixtures of the grout and the brittleness of the prestressing steel is found. More investigations to check these results obtained in this study are preferable.     

Grundlagen und Entwicklung von stochastischen Modellen zur Beurteilung der Schädigung von Massivbrücken auf der Grundlage der Ergebnisse von Bauwerksüberprüfungen

In zwei Beiträgen wird ein auf der Zuverlässigkeitstheorie basierendes probabilistisches Verfahren für eine schnelle Bewertung der Tragfähigkeit eines geschädigten Stahlbetonbrückenbauwerks vorgestellt. Es ersetzt keine statische Nachberechnung, unterstützt jedoch den Bauwerksprüfer noch während der Prüfung gemäß DIN 1076 und lässt eine schnelle Entscheidung über die Art und Weise einer ggf. erforderlichen Nutzungseinschränkung noch vor einer Nachberechnung zu. Mit dem Verfahren ist es möglich, eine verbesserte Bewertung über die Auswirkung von Schäden und Mängeln an Stahlbetonbrücken auf deren Tragfähigkeit im Rahmen einer handnahen visuellen Bauwerksprüfung zu erreichen. Teil 1 behandelt die Grundlagen des Verfahrens sowie die Entwicklung der veränderten stochastischen Material‐ und Geometrieparameter infolge Schädigung. In Teil 2 wird die Modellunsicherheit “Bauwerksprüfer” sowie das baupraktische Näherungsverfahren für eine Anwendung im Rahmen der RI‐EBW‐PRÜF vorgestellt. Basics and Development of Stochastic Models for a Structural Reliability Assessment of Reinforced Concrete Bridges on the Basis of the Results from Bridge Inspection A probabilistic method based on the reliability theory allows a quick assessment of the load bearing capacity of damaged reinforced concrete bridges. The aim is to support the bridge inspection engineer during the bridge inspection according to DIN 1076 and not to replace a static recalculation. It should allow a quick decision as to whether or not a restriction of the crossing traffic is necessary. With this method it is possible to achieve a better assessment of the influence of damages on reinforced concrete bridges which are seen in a visual bridge inspection. Part 1 of the two papers describes the basics of the methodology and shows the development of the stochastic models for the material and geometry parameters which have changed as a result of damage. In Part 2 the model uncertainty for the bridge inspector and the practical use in accordance with the RI‐EBW‐PRÜF are shown.