强度为1078N/mm~2的低合金钢轨的研究

论述了1078N/mm~2级低合金钢轨研制的必要性和钢号设计依据,以及试验试制方法和取得的结果。试制表明,SiMnV特级耐磨钢轨具有较好的强韧性;适合我国资源和鞍钢生产条件。试铺证明,耐磨性能是中锰钢轨的3倍以上。     

包钢60kg/m钢轨性能的研究

对包钢U_(74)钢轨的成分和性能进行了相关分析,并与国外同类碳素轨进行了对比,同时对883N/mm~2级的62Mn_2钢轨各部位性能进行了研究。结果表明: 1)包钢U_(74)。钢轨的成分和性能均符合标准规定,强度余量较大,可适当降低碳当量以进一步改善韧、塑性。 2)与苏联和美国同级碳素轨相比,包钢U_(74)钢轨的强度和塑性稍好。 3)U_(74)和62Mn2钢轨的各个部位性能虽有一定差别,但均符合标准规定。 4)62Mn2钢轨是883N/mm~2级钢轨,其性能优于U_(74)。     

高硅钢轨研究试验总结

叙述了自1958年以来为提高钢轨的耐磨性能而进行研究试验的高硅钢轨的各项有关性能试验结果、生产工艺和铺设使用情况。试验结果表明:高硅钢轨的屈服强度为48～55公斤/毫米~2,抗张强度为92～101公斤/毫米~2,硬度HB为260～300,冲击值为1～2公斤·米/厘米~2,其综合性能比碳素钢轨均有显著提高。试铺使用的实践表明:高硅钢轨的耐磨性能比碳素钢轨提高二倍左右,显著地延长了钢轨的使用寿命,使用效果良好,深受用户欢迎,应迅速纳入国家标准,有计划地进行生产,这是解决小半径曲线上用钢轨的有效措施。     

高强钢轨的生产

本文论述了目前世界钢轨材质及强度级的现状及发展趋势。用大量数据论证了当前世界铁路线路上,普碳轨仍占主导地位,指出在发展高强钢轨的同时,如何进一步提高普碳轨的质量,从而提高钢轨耐磨性及使用寿命仍然是一个不容忽视的课题。 作者进一步对110kgf/mm~2钢轨的生产提出了自己的看法。认为,从世界发展趋势来看,110kgf/mm~2钢轨的生产应以热处理强化为主,并用大量数据论证了热处理强化钢轨比合金强化钢轨的优越之处。并对热处理强化所用材质提出了建议,对其优点进行了分析,用国内外实例加以论证。     

关于攀钢发展合金钢轨几个问题的探讨

面临60kg/m和75kg/m钢轨大量投产,有必要同步考虑钢轨的合适钢种。过去曾用攀枝花矿研制过含有残余钒钛的碳素钢轨,但因强度和耐磨寿命的关系,致使攀钢移用中锰钢轨U7lMn,而这仍不是最佳方案。攀钢有条件挖掘自身生产合金钢轨的优势。采用新工艺研制具有资源特色的新钢种。应尽快安排新的含钒耐磨钢轨的研制。强度110kg/mm～2特级耐磨钢轨作为技术储备也可开展工作。     

技术信息

国内·攀钢生产时速 2 0 0 km高速优质轨QUAL ITY RAIL S FOR TRAINS OVER2 0 0km/ h PRODUCED AT PANZHIH UA STEEL攀钢是国内目前唯一能够批量生产高速铁路钢轨的厂家 ,并拥有钢轨离线、在线全长热处理生产技术 ,钢轨强度级别已成系列。该公司在 90年代初期就开始对高速铁路钢轨进行基础技术研究工作。 2 0 0 0年初 ,成功地试制出时速 2 0 0km客运专线 6 0 kg/ m钢轨 ,并具备了批量生产能力。 2 0 0 0年 4月 ,攀钢高速轨铺设在京广线上。 2 0 0 0年 9月 ,攀钢高速轨与法国高速轨同时铺设在秦沈线 ,这是我国第一条高速…     

制止钢轨裂缝扩展的试验(关于钢轨断裂韧性研究报告之一)

1.绪言 伴随着铁路车辆高轴重化和运行高速化,对钢轨耐磨耗性和耐破损性提出了进一步的要求,已研制出抗拉强度超过100kgf/mm~2(9800N/mm~2)的合金钢轨,并已供应市场。但是,根据近年来分析列车事故的诸项报告结果,事故原因之一是合金钢轨的耐脆性断裂的性能比普通钢轨还低。为此,本研究对普通钢轨和二种合金钢轨的脆性断裂进行了摸拟试验,对影响抗脆性破坏性能的钢种、热处理进行了调查研究。     

我国重轨生产的发展

随着铁路运输事业的飞速发展,铁路货运量日益增加,有的繁忙路线货运量已超过100Mt/km,轴重也不断加大,目前的重型钢轨已不能满足铁路事业的需要。为此,我们必须开发新钢种,研制75kg/m以上的重型钢轨和耐磨合金钢轨。在完善目前仅有的三条全长淬火线的同时,要加速耐磨合金轨的研制,鞍钢已经研制了SiMnVXt特级合金钢轨,其耐磨性能是中锰钢轨的4倍,并要积极吸收国外经验,采用连铸坯轧制钢轨,研究控制轧制和控制冷却技术。     

进口钢轨的使用情况分析

对广州铁路局近几年从世界七国十几个厂家进口的三种轨型(43,50,60kg/m)、不同材质性能(热轧钢轨、合金钢轨、全长热处理钢轨)的钢轨使用情况的调查分析表明:各国普通热轧钢轨的性能、强度、均不适应当前铁路干线运营的要求,普遍出现早期伤损,其中日本轨使用效果较好,法国轨较差,澳大利亚全长热处理轨未能达到应有的使用效果。     

世界各国钢轨的生产及发展趋势

钢轨出现大约已经有150余年的历史了。在这段时间内,各个国家在钢轨的化学成份调整上、生产工艺改进及提高钢轨质量、强化轧制与强化处理等方面都做了大量的工作。钢轨的发展是和铁路运输强度的日益提高密切相关的。钢轨的发展大体上分下面几个方面。一、钢轧材质的发展历史1.钢轧钢钢级的发展本世纪初,钢轨强度级只有50—60Kg/mm~2(1900年西德为50-60Kg/mm~2、1929年日本     

高硅铜砱钒钢轨试验阶段报告

高硅铜砖钒钢轨的综合性能良好,抗拉强度(σ_b)约108～112公斤/毫米~2,轨头踏基体硬度约301～321HB,塑性和疲劳性能较好,冲击韧性满足使用要求。试验钢轨铺设在曲率半径为190米,坡度为24～27‰的小半径、大坡度地段。使用七年四个月,通过运量4300万吨后,钢轨耐磨耐压耐冲击性能良好;轨端未淬火使用,接头良好。耐磨性能较普通碳素钢轨提高1～2倍,且具有一定的耐大气腐蚀性能,是一个有发展前途的耐磨钢轨钢品种。     

提高球墨铸铁轧辊强度的试验和生产实践

我国轧辊标准GB1504-79对铸态球铁轧辊的抗拉强度要求为σ_b>294N/mm~2(30kg/mm~2),但是随着轧钢工业的不断发展,国内普通轧机用户对轧辊辊颈强度提出了不小于343N/mm~2(35kg/mm~2)的要求,同时我国高速线材轧机的发展,要求其配辊的辊颈强度σ_b≥490N/mm~2(50kg/mm~2。为此,宜兴市轧辊厂根据目     

合金化和变质处理对钢轨钢性能的综合影响

中碳钢用Cr、Mn、Si合金化可以提高钢轨性能,特别是热处理状态钢轨的强度和耐磨性,但是,由于降低了塑性、从而接触疲劳型的缺陷增多了。例如40CrMnSiNiMoV钢的强度达到150～160kgf/mm~2时,疲劳极限值大大地降低。布理坦斯基钢铁联盟研究学者对钢强度达到130～150Kgf/mm~2以上塑性降低的原因,是用钢中存在粗大的非金属夹杂物来解释的。 因此,开始重视改善钢轨的综合性能。     

国外含钛低合金高强度钢生产和使用的一些问题

国外含钛低合金钢主要是低碳(≤0.12％)、低锰(一般≤1.2％)铝镇静钢,钛含量一般≥0.05％。其热轧带钢的屈服强度为35～70kg/mm~2,厚度可达8mm左右;冷轧带钢的屈服强度可达100kg/mm~2、板厚达4mm左右;适当提高碳、锰、钛的含量,也可以生产屈服强度为60kg/mm~2级,厚达15mm的中厚板。     

包钢钢轨性能特征的探讨

包钢生产的U_(74)钢轨属80公斤级钢轨,但实际出厂的钢轨平均强度高达94.6公斤/毫米~2,而延伸率不能全部达到标准规定9％的要求。铁道部门反映,在国内几家钢轨生产厂中,包钢钢轨强度高而韧塑性较低。为查明包钢钢轨的性能,已经进行过若干方面的调查研究。本文采取将包钢轨与鞍钢轨对比的方法,研究包钢钢轨性能的特征。 一、重轨实物性能对比 首先将鞍钢轨与包钢轨做了残余微量元素的分析,结果见表1。然后选取四组鞍钢U_(74)和包钢U_(74)成分相近的钢轨,在轧态和常化状态下进行强度,塑性和韧性的对比试验。常化处理的目的是为了消除轧制应力对性能的影响,以便比较化学成分(包括微量元素)的作用。     

国标60N、75N新廓形钢轨研制

为提高轨头廓形与车轮廓外形的匹配性，保证列车运行安全，延长钢轨和车轮的使用寿命，中国铁道科学研究院推出了铁标60 kg/m、75 kg/m钢轨的新廓形60N、75N钢轨。围绕60N、75N新廓形钢轨研制技术难点，通过采用BD轧机孔型优化设计、U1轧机轨头立辊孔型非对称设计、数值仿真方案优选等技术措施，成功开发出高精度轨头廓形新断面钢轨。     

钢轨轨底裂纹成因分析

在某焊轨厂对75 kg/m钢轨进行焊接前,发现多支钢轨在轨底出现裂纹和掉块伤损。经对伤损钢轨取样进行研究分析,钢轨性能、冶金质量均符合相应技术标准要求。针对钢轨裂纹特征,采用某软件对钢轨焊接前堆垛中的受力状态进行分析。结果表明,钢轨出现轨底裂纹伤损的原因是:钢轨堆垛时未按要求放平,出现倾斜,造成一侧轨底角局部受力过大,从而产生裂纹伤损。     

普通碳素含铜钢轨钢(WP1)的试制和生产

武钢利用大冶铁矿含铜的自然资源,在1958～1964年先后试制了八批含铜钢轨,并于1966车下半年起正式试生产。普通碳素含铜钢轨(WP1)的各项性能均满足了技术条件的要求,与不含铜的普通碳素钢轨比较,它具有较好的强度、硬度、韧塑性、低倍组织、落锤挠度、耐磨性和耐疲劳性,同时钢轨含铜还能提高抗缺口敏感性能,在设计成份范围内,铜对钢轨无明显的时效作用。 WP1钢轨钢轧成43公斤/米钢轨,经三年九个月的铺设使用后,与同期铺设的普碳轨比较,耐磨性能提高10.3～25.1％,耐大气腐蚀性能提高21～76％。从1966～1974年,已生产47万吨,用于社会主义建设。     

攀钢1300MPa级重载铁路钢轨开发

通过采用V、Cr微合金化及在线热处理技术,攀钢成功开发出强度级别1 300 MPa,轨型75 kg/m,韧塑性与现有U75V钢轨相当的第四代钢轨新产品。金相组织、常规性能、特殊性能及磨损性能测试结果表明,钢轨各项指标均满足铁道行业相关标准要求,热处理后在踏面下15 mm处的轨头深层硬度仍保持与踏面处相当的硬度值,有利于延长钢轨的使用寿命。应用结果表明,通过总重5亿t后,钢轨服役状态良好,特别适用于重载铁路小半径曲线使用。     

U71Mn75 kg/m重型钢轨的性能研究

研究了U71Mn75kg/m重型钢轨钢的等温转变曲线及连续冷却曲线，发现将冷却速度控制在8－2℃/s之间，可获得强度高，耐磨性好的珠光体，通过与U7460kg/m钢轨的对比试验可知，在二者实物疲劳强度相近的情况下，U71Mn75kg/m重型钢轨的承载能力是U7460kg/m钢轨的1．3倍，在同样的冲击能量下，前者所承受的冲击次数高于后者。