沙质海岸外航道回淤计算方法及其检验

开挖航道的泥沙回淤已经有相对成熟的计算公式,但各公式及其参数的选取需结合具体海域及泥沙条件而定.在沙质海岸外航道回淤计算中,应考虑底沙和悬沙两种形式的淤积.针对现有公式的理论基础及适用条件,探讨了采用组合公式进行计算的方法及可行性.采用半理论半经验公式(刘家驹公式和罗肇森公式)估算了铁山港规划方案外航道开挖后的回淤强度,比较工程竣工和历时一年半后航道地形测图,该方法预报的回淤成果符合实际,说明在沙质海岸采用刘式计算悬沙落淤、采用罗式计算底沙回淤,组合得到航道回淤强度是一种有效的计算方法.     

珠江口崖门出海航道骤淤分析

崖门航道位于黄茅海海域,针对该水域风浪、水流、地形及泥沙特点,从悬移质不平衡输沙方程出发,导出估算挖槽回淤的计算公式;根据实测资料和潮流数值计算决定其中主要参数;根据1990年崖门试挖槽回淤资料确定公式中待定的综合系数.在此基础上估算极端水文条件下不同方案的回淤强度与回淤量,并进行了相应的分析.结果表明:崖门出海航道及其所在水域目前基本处于平衡微淤状态;台风、大潮、大汛同时作用下航道有较大淤积;西航道在大风浪作用下的回淤比东航道要大得多,这在航道选线时应予充分考虑.     

高栏海域电厂港口潮流泥沙问题研究

本文根据高栏海域近年的水文泥沙实测资料，进行了潮流数值及泥沙回淤计算，综合分析计算结果，对珠海电厂煤码头工程的不同方案进行了比较，并将西挖入式方案作为推荐方案，本文还利用黄茅海域挖槽的实测资料，验证了刘家驹公式的合理及适用性，并对黄茅海周围近年来修建的堤坝等工程对电厂港口回淤的影响作了综合评述。     

珠江口伶仃洋深水航道开发方案的回淤研究

根据伶仃洋的潮流、含沙量及水下地形的变化特点，对黄埔出海航道在伶仃洋的选线方案作了分析计算。选用泥沙回淤计算公式预报了各航道开挖后的回淤量。用伶仃西航道和蛇口五湾航道开挖后的实测结果进行淤积验证，计算值与实测值符合较好。伶仃东航道泥沙的回淤量少于伶仃西航道；铜鼓东航道也少于铜鼓西航道。无论开发伶仃东航道或是在伶仃西航道的基础上加深，均为可行。     

连云港扩建工程港口回淤问题的研究

本文论述了连云港地区的泥沙来源,提出了连云港港口回淤的计算方法,分析和估算了各种可能扩建方案的回淤强度。研究表明,从港区回淤角度来看,在连云港地区进行港口扩建,前途是乐观的。     

盘锦新港区二维潮流泥沙数学模型研究

针对盘锦港新港区规划建设方案,在分析该海域自然条件和岸滩演变的基础上,建立了工程海域平面二维潮流泥沙数学模型,且计算潮位、流速、流向和含沙量数据与实测资料验证良好。研究了起步和整体工程实施后对周边水动力场的影响,分别预报了港池和航道在正常天气以及大风天气(大浪作用1d)后的回淤情况。研究结果表明:工程海域岸滩基本稳定,工程实施后对周边水动力影响较小,整体工程实施后泥沙回淤厚度小于起步工程,正常年份整体工程实施后泥沙回淤量为187.14万m3。     

海岸工程泥沙的研究和应用

对淤泥质海岸航道、港池回淤计算及其拓宽应用进行了探讨。对淤泥质海岸促淤工程、促淤效果的计算和应用，以及沙质海岸突堤工程中的泥沙问题进行了总结和探讨。均取得满意的效果。     

连云港海域悬沙和表层沉积物交换研究

采用粒度谱计算方法分析连云港及邻近海域悬沙和表层沉积物交换特征,为徐圩防波堤口门布置和连云港港航道回淤研究提供理论支撑。连云港港主航道和徐圩航道5 m等深线以外的区域悬沙和表层沉积物交换率为0.1~0.2,表明航道回淤强度将处于较低水平,对今后航道维护有利;5 m等深线以内区域的交换率为0.3~0.4,悬沙落淤对航道回淤有一定贡献,表明该航道段回淤量相对较大,计算结果与实测航道回淤强度分布特征基本一致。灌河口沙嘴正常天气条件下交换率小于0.2,说明悬沙落淤对沙嘴的影响较小;5 m等深线以内破波带水域交换率大于0.5,表明悬沙和表层沉积物交换频繁。连云港港及邻近海域悬沙和表层沉积物交换主要为粒径小于62 μm的细颗粒组分。分析结果表明,为减少泥沙回淤对徐圩港区港池正常运行的影响,兴建防浪挡沙堤并将堤头布置在破波带之外十分必要。     

葛洲坝大江下游航道泥沙冲淤特性初探

根据野外实测资料的分析,揭示了葛洲坝大江下游航道在运用初期的泥沙问题,对航道泥沙的冲淤特性作了初步探讨,认为大江下游航道汛期淤积快,数量大,泄洪冲沙后回淤迅速,回淤速率达到每日4800m~2,水文年内航道以淤积为主,对大江通航有一定影响.最后提出了解决大江下游航道泥沙问题的建议,包括采取延长下游导航隔流堤以改善下游通航水流条件及航道的泥沙淤积.     

海岸工程泥沙的研究和应用

对淤泥质海岸航道、港池回淤计算及其拓宽应用进行了探讨。对淤泥质海岸促淤工程、促淤效果的计算和应用，以及沙质海岸突堤工程中的泥沙问题进行了总结和探讨。均取得满意的结果。     

洪湾港一期工程潮流数学模型研究及港池回淤估算

为了解洪湾港一期工程建设前后流场变化情况及港池、航道回淤状况，建立贴体正交曲线坐标系下的平面二维潮流数学模型，计算在不同水文条件下，港区水流条件的变化及其对船舶安全的影响，并预估港池、航道泥沙回淤状况，为设计提供科学根据。     

强潮河口拦门沙航道回淤及治理措施

针对瓯江口边界地形复杂、岛屿众多、口门以上河段存在高含沙量浑浊带以及底沙级配分布宽的特点，分析了强潮河口拦门沙演变规律及成因，应用波浪与潮流共同作用下的二维泥沙数学模型，研究拦门沙航道开挖后的回淤及治理措施。数学模型中引进前期含沙量的概念，得到了潮流挟沙能力公式，给出了波浪作用下浮泥引起航槽回淤的模拟方法。在瓯江口潮流与含沙量验证基础上，进行了拦门沙航槽开挖后悬沙、底沙与浮泥引起航槽回淤的验证计算，计算的淤积厚度及沿航线分布趋势与实测值比较接近。在此基础上，研究了瓯江口拦门沙航道治理原则、措施及工程对水动力泥沙环境的影响。     

平面二维悬沙数学模型计算河口闸下淤积的缺陷及弥补方法

分析了感潮河段闸下淤积机理及用平面二维悬沙数学模型模拟闸下淤积存在的缺陷．提出采用分析模式预测近闸段的泥沙平均淤厚，其余河段由平面二维悬沙数学模型预测淤积分布相结合的方法．实例分析表明，该方法可为河口建闸可行性研究提供依据．     

斗槽中异重流现象分析

 在斗槽式预沉池中，异重流现象对泥沙冲淤效果的 影响很大，为使安装斗槽式预沉池达到预期的处理效果，必须很好地了解水流中异重流运动 的有关特性。通过斗槽模型试验，对异重流中水流流速分布、清水分离速度等规律及极限粒 径与泥沙含量的关系进行了试验研究，为较好地解决异重流中泥沙淤积及实际斗槽运行效果 问题提供了重要的试验依据。     

瓯江口拦门沙航道回淤分析

通过对瓯江口拦门沙航道3次疏浚后的回淤分析,以及从瓯江口的水流动力条件、风浪、盐度分布对含沙量影响等的初步分析,得出了拦门沙航道回淤的原因.     

连云港口门防波堤建设对航道回淤影响数值研究

以连云港海区为例,建立潮流、波浪共同作用下的泥沙运动数学模型,应用年平均含沙量场作为依据对临界冲刷切应力和冲刷率进行率定,并利用实测资料对模型进行验证。在模型基础上研究了口门防波堤建设对年平均含沙量场及进港航道回淤的影响,分析了工程后平均含沙量场的分布形式和航道回淤强度的沿程变化规律。结果表明防波堤修建后,口门处含沙量较高,并向港内和外海逐渐降低,航道回淤强度分布形态与航槽内含沙量分布形态相似;航槽第二年回淤率低于第一年。     

二维泥沙数学模型在赣江大堤南昌段改线中的应用

采用平面二维水流泥沙数学模型计算了赣江大堤南昌段堤线改线对河段水流运动及河床冲淤的影响。在运用实测资料对该数学模型进行河段水面线，断面流速分布，汊道分流比和河床冲淤分布验证的基础上，计算了堤线改线工程前，后河段洪水水位壅高，断面流速分布变化，取土料场回淤等。     

长江口深水航道回淤二维数值模拟分析

长江口深水航道整治工程位于长江口北槽,分三期完成。工程实施后,航道内每年均出现严重回淤现象,航道疏浚维护费用巨大。通过建立长江口深水航道二维数学模型,计算了1997、2001、2005、2009年4个不同时间段典型断面涨落潮流量,分析了长江口深水航道工程实施期间涨落潮流量的变化情况,探讨了航道回淤的原因。一期工程使航道中段落潮流量减小而上段落潮流量增加,二期工程后航道整体落潮流量减小,三期工程的实施减缓了航道落潮流量减小的趋势,而航道内落潮流量的减小可能是出现严重回淤的水动力原因。     

考虑船舶停靠的码头减淤措施研究

目前,码头淤积和减淤措施的分析计算中,很少考虑船舶停靠的影响。针对金塘水道某码头,建立二维潮流泥沙模型,数值计算得到的潮流、含沙量结果与实测结果吻合。进而分析船舶停靠对潮流水动力和码头冲淤变化的影响。计算结果表明:船舶停靠阻碍了潮流运动,导致流速减小和泥沙淤积,但影响仅为周边区域。在考虑船舶停靠频率不变的前提下,针对目前1#,2#泊位最大月淤积强度接近实测淤积量（＞1.15 m）这一情况,提出了3种减淤方案,并计算了实施方案1后的潮流和冲淤变化,发现导堤长度对减淤效果影响很大。对于重淤区而言,基于综合分析比较,短堤的防淤减淤效果较好,故推荐采用短堤方案。     

浑水条件下偏心铰弧形闸门的空化空蚀

在空化空蚀试验台上，对黄河小浪底水利枢纽排沙洞偏心铰弧形闸门顶水封的1:1切片，进行缝隙空穴流试验。直接观测其在清、浑水条件下原型可能出现的空化空蚀状况。同时，分析了浑水对空化的影响后表明，浑水的产压级高于清水，浑水的空蚀强度大于清水，且均随浑水的浓度增加而加大。