自动物流在轮胎终检方面的应用研究及选择

轮胎终检是轮胎生产过程中最后的工序,既关系到合格轮胎的最终检测把关,又涉及到物流顺畅合理,还要关注人员用工数量,避免人为出错等诸多情况。以前,各厂检测设备形式多样,人工分拣输送也不鲜见,现在,许多新建工厂都使用了自动物流,但是,其中差别还是不少的,究竟如何选择,如何和MES结合大有讲究,本文简单汇报一下研究心得。     

基于曲线分析方法优化轮胎硫化过程研究

在轮胎硫化过程中生产设备和工艺条件存在一定的差异,造成硫化完成后会存在硫化程度不一致的现象,影响了轮胎的质量和寿命。针对此问题本论文提出通过PLC自动控制技术、计算机技术采集、监控、记录轮胎硫化过程参数曲线。利用规一化平均值算法对历史曲线进行分析,形成硫化标准曲线专家知识库。并通过实时监控采集硫化过程中的温度、压力、时间三要素,与专家知识库的标准曲线对比分析,预测最终硫化产品质量,对于偏差超过标准进行报警控制,同时根据偏差程度对硫化工艺时间自动补偿。实验过程及工程实践证明采用此综合解决方案实现了对轮胎硫化过程的智能优化,使轮胎硫化程度的均匀性得到提升,提高轮胎品质。     

轮胎硫化时间的优化

主要通过气泡点的检测和硫化程度的计算等方法优化了轮胎硫化时间。硫化测温及减时耐久性测试结果表明,9.00R2016PRS811型轮胎存在一定程度的过硫,轮胎性能未达到最佳状态。在保证轮胎性能的前提下,将硫化时间由原来的54m in缩短至48m in,减少了能耗,提高了生产效益。     

轮胎定型硫化机组

文中介绍了一种在现成轮胎厂里轻而易举就能配置的轮胎定型硫化机组。这种硫化机组设置了一个硫化工位，把若干副轮胎模具安装在预定高度的平整面上。此外，还设置了一个沿硫化工位排列的开／合模工位。开／合模工位上设置了开／合模装置，用于把轮胎模具从硫化工位上取出，以及开启和闭合轮胎模具；开／合模装置本身还配备有一块上活动板、一个水平移模装置和一块下固定板。上活动板与轮胎模具的上模连接，从而可对上模进行升降操作，水平移模装置用于把轮胎模具移动到与上述平整表面高度相同的水平上，下固定板能够固定轮胎模具的下模。     

轮胎硫化工艺条件的优化

根据轮胎有限元模型模拟硫化过程的温度场信息,利用阿累尼乌斯方程计算轮胎各部位硫化程度,探讨胶料硫化程度与硫化条件的关系,以进一步优化轮胎的硫化工艺条件。结果表明,可将175/70R13轮胎硫化过热水循环时间由12.3 min缩短为8 min,并调整气密层胶、胎侧胶和胎面基部胶的配方,可使各胶硫化特性匹配。     

轮胎胶料抗硫化返原性的优化

硫化返原是硫交联键的热降解,可导致交联键密度降低、交联键类型分布变化和主链改性,致使如定伸应力、拉伸强度和扯断伸长率等物理性能以及撕裂强度、疲劳性能和滞后损失等使用性能降低。这些胶料性能的变化极大地降低了轮胎的使用性能并缩短了使用寿命。当硫化胶在生产...     

轮胎的氮气硫化工艺

为了在竞争激烈的轮胎市场上获得成功,世界各地的轮胎厂都在努力尽可能建立最大的技术和经济优势,同时保持最低的生产成本。许多轮胎公司十分关注的一个领域是将轮胎的蒸汽和过热水硫化改为以氮气为介质的硫化。随着轮胎厂对这项技术的许多优点越来越熟悉,他们开始评价...     

轮胎高温硫化条件与胶料硫化特性的关系

探讨了轮胎高温硫化条件与各部位胶料硫化特性的关系,确定各部位胶料的硫化特性应满足ｔｚ（等效正硫化时间）〉ｔｍｉｎ（最短开模时间）,ｔ９０〈ｔｄ（总等效硫化时间）〈ｔｍａｘ（最长硫化平坦时间）的设计原则,以及胶料在硫化过程中达到的最高温度应低于或等于胶料可达到的最高温度θｍａｘ。     

轮胎硫化工艺的优选

轮胎硫化时间决定成品轮胎的过硫或欠硫,从而影响产品质量。确定轮胎硫化时间可以采用传统方法、硫化测温法或发泡点测定法。通过硫化测温并对轮胎各部件的胶料配方调整后,可使轮胎在硫化过程中各部位胶料基本同时达到正硫化,从而取得最优的硫化效果。     

子午线轮胎硫化温度的测定

采用ＺＬＷ型智能硫化测温仪对现行配方及工艺下９．００Ｒ２０１４ＰＲ轮胎硫化过程中的温度变化进行了测定,并进一步分析了其硫化程度。结果表明,轮胎各部位胶料在再行下都存在一定程度的过硫化,而且有的部位过硫化程度还相当严重。分析认为,有必须缩短现行硫化时间并对部分胶料的硫化特性进行调整。     

基于制动能量回收导致轮胎偏磨损的轮胎定位优化

针对电动汽车耐久性能路试出现的轮胎偏磨损问题,采集制动能量回收对应的制动力矩,基于双横臂悬架的Kinematic&Compliance曲线计算制动力与前束的关系曲线。结果表明:电动汽车采用制动能量回收模式会增大制动力,减小前束值;减小前束值会加剧轮胎内侧偏磨损。补偿基于侧滑机理设定的前束值后电动汽车耐久性能路试结果表明,行驶5.5万km后轮胎的最大偏磨损量仅为0.65 mm,解决了由于电动汽车制动能量回收产生的制动力增大而引起的轮胎偏磨损问题。     

轮胎模具底座拓扑优化

以结构总体积减小30%为设计变量、以优化域内柔度最小化为目标函数,建立轮胎模具底座(简称底座)周期性拓扑优化数学模型。采用变密度法对底座进行拓扑优化,得出优化模型,模拟分析优化前后底座的应力、疲劳寿命和传热性能。结果表明,优化后底座的最大应力和最大垂直方向位移分别减小17. 2%和20. 8%,最短疲劳寿命延长2. 3%,模具型腔花纹块上、下端温差由0. 106℃减小至0. 081℃,有利于提高轮胎使用性能和延长使用寿命。     

轮胎外形轮廓检测系统的研制

基于激光三角测距原理研制轮胎外形轮廓检测系统,以实现轮胎断面轮廓和跳动的检测。该检测系统由运动控制系统、数据采集系统和数据处理系统3个部分组成。运动控制系统控制激光传感器的定位和轨迹;数据采集系统采集轮胎外形轮廓各点的坐标值;数据处理系统对采集到的数据进行滤波和平滑,得到轮胎断面轮廓图和跳动曲线。试验结果表明,该检测系统的重复性好,精度满足工程要求。     

轮胎半成品备料区布局与物流优化的研究

针对轮胎半成品备料区布局状况,分析生产物流存在的问题,利用制造系统布置设计(SLP),通过引入超市概念、改进超市布局、建立存放及领取流程,优化半成品备料区布局与物流流程,轮胎生产效率提高,生产成本降低。     

全钢载重子午线轮胎胎圈结构优化的有限元分析

采用三维非线性有限元软件MSC.MARC对12.00R20轮胎进行静负荷模拟,分析胎圈部位的破坏原因和特征,并探讨胎圈结构设计的优化方向。模拟结果表明,增大胎体帘布反包端点和胎圈钢丝加强层外端点的高度及采取加强层外端点与胎体帘布反包端点正级差可以提高胎圈强度,避免胎圈部位应力集中,减少胎圈部位破坏。     

有限元分析应用于轿车轮胎结构设计的优选

应用通用有限元分析软件分析了同一规格,３种不同结构设计的轿车子午线轮胎,得出结构设计对轮胎接地宽度和带来应力分布有较大影响的结论,分析结果可用于结构设计的优选,并把该静态分析用于推测轮胎低速滚动下的情况。     

全钢载重子午线轮胎硫化工艺的优化

研究全钢载重子午线轮胎硫化工艺的优化。结果表明：优化工艺的硫化温度和硫化压力不变,硫化时间可缩短7 min,成品轮胎胶料物理性能、带束层间粘合强度相当,耐久性能提高;优化硫化工艺稳定性好,可显著提高生产效率。     

基于Abaqus的轮胎接地印痕优化分析

采用有限元方法研究带束层角度、冠带层结构和冠弧尺寸对轮胎接地印痕形状的影响。结果表明:带束层角度对接地印痕形状影响较小;采用肩部缠绕的冠带层结构能够很大程度地改善接地印痕内凹的现象;调整冠弧尺寸能够有效改善接地印痕的压力分布状况;仿真结果与试验结果吻合,接地印痕优化后的轮胎滚动阻力减小。     

轿车轮胎接地印痕有限元优化分析

以60系列不同断面宽的轿车轮胎为研究对象,利用有限元方法研究轮胎外轮廓设计参数胎面第1段弧半径(R1)、第2段弧半径(R2)和胎冠弧度高(h)对轮胎接地印痕的影响。结果表明,R1值取约为断面宽的3倍为佳,R2和h取值越大,轮胎的接地印痕越好,但h的取值最好为8或8.5mm。该研究可为轿车轮胎接地印痕优化提供参考依据。