锰铁合金熔体中碳和磷的热力学

通过实验测定１６７３Ｋ时碳的溶解度，得到Ｍｎ－Ｆｃ－Ｃ系和Ｍｎ－Ｐ－Ｃ系碳的溶解度公式为：Ｎｃ＝０．２７０－０．０５６７×ＮＦｅ和Ｎｃ＝０．２７０－１．２９１１×Ｎｐ．用这些公式计算出１６７３Ｋ时一些活度的相互作用系数，例如：等等。同时也计算出１６７３Ｋ时的ｌｎ和△的值．     

用H的棱边有限元法计算三维工程涡流问题

推导了在整个求解区域以Ｈ为变量求解三维稳态线性涡流场的公式。在涡流区采用棱单元离散,在非涡流区从节点元出发,利用节点元与棱单元插值函数的关系,推导出棱单元离散的加权余量公式。在推导过程中,自动消除了交界面处表面积分带来的方程组系数矩阵的非对称性,节省了内存。用此公式求解了ＴＥＡＭ ＷＯＲＫＳＨＯＰ ２１．０问题,对计算结果进行了分析。     

白木耳深层发酵培养基的选择

以食用菌白木耳为试验菌种，通过斜面，摇瓶培养及深层发酵正交实验，研究了各培养阶段的基质组成，其结果得出，种子摇瓶培养基（ｇ／１００ｍｌ），马铃薯２０％，葡萄糖２％，蛋白胨０．２％ＫＨ２ＰＯ４０．１５％，ＭｎＳＯ４０．０１％，ＣＭＣ－Ｎａ１％。深层发酵培养基组成为土豆汁１．５％，玉米粉２．０％，麸皮３％，ＫＨ２ＰＯ４０．２％，吐温－８０为０．１％，其发酵产物菌丝体中所含粗多糖达１３．２３％，蛋白质含     

BASFK8—11催化剂一氧化碳变换反应动力学研究

利用内循环式无梯度反应器进行了ＢＡＳＦＫ８－１１催化剂ＣＯ变换反应本征动力学实验，在温度３２０～４３０℃压力０．１～２．０ＭＰａ范围内，ＣＯ变换反应动力学与幂函数模型和Ｌａｎｇ－ｍｕｉｒｌ－Ｈｉｎｓｈｅｌｗｏｏｄ表面反应模型都有较好吻合，实验得到的反应速率方程分别为：ｒ∞＝１２８．３ｅｘｐ（－９７６８／ＲｇＴ）Ｐ＾０．７６０∞ＰＨ＾０．２０９Ｈ２ＯＰ＾－０．０１６∞Ｐ＾－０．４３５Ｈ２（１－β），     

低热膨胀磷酸盐陶瓷材料K_xSr_(1-x/2)Zr_4(PO_4)_6的研究

ＫｘＳｒ１－ｘ／２Ｚｒ４（ＰＯ４）６（０≤Ｘ≤２．０）属于 ＮＺＰ族磷酸盐陶瓷材料,它是新的一类低热膨胀陶瓷材料．研究发现ＳｒＺｒ４（ＰＯ４）６（Ｘ＝０）及Ｋ２Ｚｒ４（ＰＯ４）６（Ｘ＝２）时的轴膨胀特性正好相反,因此当Ｘ为某一值时热膨胀系数将为零,控制烧结条件可得到热膨胀系数低及热膨胀异向性小（耐热冲击）的陶瓷材料．本研究采用液相反应法合成了ＫｘＳｒ１－ｘ／２Ｚｒ４（ＰＯ４）６磷酸盐陶瓷材料,当Ｘ＝１、烧结时间为 １．５ ｈ时,热膨胀系数为 ０． ８ × １０－６℃－１,而且具有较小的热膨胀异向性．     

考虑基础埋深的片筏基础与土的相互作用分析

本文在片筏基础与土的相互作用分析中，考虑了基础埋深的影响，利用Ｍｉｎｄｌｉｎ关于在弹性半空间内作用一集中力，引起的位移场和应力场求解地基的变形，推导了基于Ｍｉｎｄｌｉｎ公式的用角点法求地基变形的递推公式，并编制了相应的有限元计算程序。     

一种从吸附等温线计算固体中平板型孔径径的新方法

根据表面热力学原理，假定固体中间隙孔为平板型，推导出从多孔固体在液氮温度物理吸附氮气的等温线脱附分支计算其间隙孔径的方程，对用不同方法计算结果进行了比较。计算结果表明：在０〈Ｐ／Ｐｘ〈１范围内，用本文方法和ＢＢ方法计算出的孔直径（ｄＴ和ｄＨ）都大于用经典方法计算出的孔直径ｄｃ；在ｐ／ｐｓ〈０．７１时，ｄＴ〉ｄＨ，在ｐ／ｐｓ〉０．７１时，ｄＨ〉ｄＴ；在ｐ／ｐｓ趋于１时，ＢＢ方法和本文方法与经典方法趋     

丙戊酸钠化学传感器的研制

研制了丙戊酸钠ＰＶＣ膜传感器,该传感器选择性和稳定性好,线性范围为３．０×１０－６～１．０×１０－２ｍｏｌＬ－１,检测下限为１．０×１０－６ｍｏｌＬ－１,斜率为５９ｍＶ（２９８Ｋ,ｐＨ＝９～１１）．     

浅埋暗挖隧道地面沉降槽宽度系数取值的研究

浅埋暗挖法隧道施工引起的沉降槽宽度系数ｉ值与隧道的半径Ｒ、隧道的埋深ｚ 和土质有 关．采用Ａｔｔｗｅｌｌ分析公式,通过有限元数值模拟得到不同埋深ｚ下的ｉ值,从而求解出公式中的待 定系数Ｋ 与Ｎ,得出新的ｉ值计算公式．在进行待定系数求解时,发现ｌｎｉ与ｌｎｚ的关系存在线性分 段性,对ｉ值的公式进行了分段讨论,结论如下：隧道埋深较浅时,半径Ｒ 变化对ｉ 值影响大,对应 ｚ／Ｄ 为１．２４～１．８０时,Ｋ＝１．７３,Ｎ＝０．１７,ｉ／Ｒ＝１．７３×［ｚ／（２Ｒ）］０．１７;隧道埋深较深时,埋深ｚ变 化对ｉ值影响大,对应ｚ／Ｄ 为１．８０～３．２８时,Ｋ＝１．３５,Ｎ＝０．５５,ｉ／Ｒ＝１．３５×［ｚ／（２Ｒ）］０．５５．通过 实测数据分析并与前人公式对比,结果表明上述公式在杭州软土地区浅埋隧道沉降槽宽度系数的 取值更加精确．     

西安市暴雨强度公式的推导与研究

采用座标抄录自记雨量资料，１ａ多次法选样，以指数型频率分布配合，经编制程序上机寻优确定ｂ值等计算，推导出西安市新编制的暴雨强度公式ｉ＝１６．８８１５（１＋１．３１７）ｌｇＴＥ／（ｔ＋２１．５）＾０．９２２７，经误差分析及新旧公式对比，发现新公式精度高，符合西安市暴雨实际情况。     

高速列车随机激振载荷无砟轨道路基的动应力分布规律

相较于传统的列车轨道路基整体耦合三维有限元模型，提出一种优化处理列车荷载的方法，基于多体系统动力学理论建立列车轨道垂向耦合模型，并通过数值计算得到考虑了轨道随机不平顺条件下的轮轨激振载荷，随后利用二次开发子程序将轮轨载荷导入无砟轨道路基天然地基土非线性数值分析三维有限元模型，在此基础上研究分析高速移动荷载作用下路基的动应力分布规律。研究结果表明：采用的车辆荷载处理方法在保证计算精度的前提下代替车辆不平顺轨道路基地基整体耦合振动模型，降低了建模及计算时间成本；竖向动应力沿横向分布规律，在轨道结构中数值较大，路基基床内远小于轨道结构中的数值，基床表层及基床底层底面出现"马鞍形"分布；沿竖向分布，随着深度的增加，竖向动应力逐渐减小，在基床表层内的衰减率较大，甚至超过50%；沿纵向分布，在各结构层内产生了与转向架数目相等的应力峰值数目，列车运行过程中轨道及路基动应力的变化可以看作是反复的加、卸载过程；列车移动速度对路基动力响应影响作用明显，时速由200 km/h增长到350 km/h时，各结构层动应力幅值增长均超过30%。     

考虑加卸载时长的路基土动态回弹模量测试方法及试验研究

路基土动态回弹模量是沥青路面结构设计中的重要参数,准确获取路基土动态回弹模量一直是道路工程领域的重要研究课题之一。在调研路基土动态回弹模量测试方法相关成果的基础上,通过有限元数值计算、试探性试验,建立考虑行车荷载加卸载时长影响的路基土动态回弹模量测试方法;选取两种典型的路基土,开展考虑行车荷载加卸载时长的动态回弹模量试验。试验结果表明：两种土质动态回弹模量随围压增大而增大,随循环偏应力、加载时长的增大而减小;随着加载时长的增加,路基土动态回弹模量减小可达34.6%,加载时长的影响不容忽视;不同加载时长下,路基土动态回弹模量随围压、循环偏应力的影响规律基本一致。     

Effect of granite gravel content on improved granular mixtures as railway subgrade fillings

The improved granular mixtures are widely used as the fillings of railway 8ubgrade, and in order to investigate the effect of coarse grain content on granular mixtures, a series of field tests were conducted. The experimental results indicate that the permeability coefficient increases significantly with the increment of granite gravel content, especially in the range of 60%-70%. Thcrc exists a coarse grain content limit defined as 53%-58.5% to reform the permeable granular skeleton. Beyond this limit, the permeable granular skeleton is efficiently formed, and the macro pores between the separate gravels are partially filled, which is the explanation lbr the permeability increase. The investigations indicate the subgrade resistance modulus （ks0, Ev2, and Evd） depends on the granite gravel content, and the resistance modulus increases significantly beyond granite gravel content of 50%. The skeletons of granitc gravel clayey sand mixture change in the long-term deformation objected to the train-induced dynamic load, which involves three main repeated and circular deformation stages. Generally, the long-time deformation is explained as the gravel crushing and filling the internal porous space with crushed gravel fragments. Through these investigations, the C40-G60 or C30-G70 is recommended as an optimum soil mixture for the good permeability and high resistance modulus.     

基于DEM-MFBD方法的有砟轨道路基不均匀沉降影响分析

针对有砟轨道路基不均匀沉降现象，开展有砟轨道结构整体变形分析。基于离散元—多柔性体动力学耦合方法(DEM-MFBD)，建立了一种简化的2.5维有砟轨道耦合模型，并将其用于有砟轨道细观力学特性研究。基于此耦合模型特性，提出荷载及刚度折减方法，对不同路基沉降波长、幅值下有砟轨道结构整体受力变形进行计算分析，在此基础上研究路基不均匀沉降对轨枕空吊的影响规律。结果表明：路基沉降幅值和波长的增加均导致轨道不平顺明显增大，并促使道床应力集中位置外扩；钢轨沉降面积与路基沉降面积的比值(S₁/S₀)可以反映轨枕空吊情况；路基沉降幅值为10~15 mm时出现轨枕空吊，建议沉降限值不超过10 mm，以便工务部门控制轨枕空吊和轨道不平顺等病害。     

软基硬壳层对路基工程的作用和利用分析

根据高等级公路路基工程的软基硬壳层情况,分析软土地基硬壳层的划分标准和不同成因的硬壳层工程性质,讨论软基硬壳层的作用机理、软基硬壳层对路基沉降和稳定的作用以及软基硬壳层作用在土压力上的反映.     

列车相向运行对双线无砟轨道高速铁路路基动应力响应分析

为了研究在不同高速列车相向运行速度组合作用下双线铁路路基结构的动应力响应,运用ABAQUS软件,建立了列车相向高速运行的双线高速铁路车辆-轨道-路基系统的动力有限元模型.结果表明:在两列动车组相向运行作用下,基床表层及底层表面沿线路横向动应力分布不对称,路基本体表面动应力分布相对对称;动应力在距基床表层表面2.7 m范围内呈线性衰减,动应力降至路基最大应力的50%左右;在2.7~7.2 m范围内,等效应力幅值衰减速度有所减缓,7.2 m至更深的范围内,动应力衰减最为缓慢;在深度为4.5 m左右至更深的范围内动车组相向运行速度越快等效应力幅值越低;基床表层动应力随动车组纵向间距的变化呈双驼峰形分布,分别在2列动车组的一位和二位转向架横向同轴时达到驼峰;随着动车组相向运行速度的提高,列车荷载所引起的动应力振幅增大,对基床表层的影响更持久、损伤更大.     

飞机荷载作用下湿化对粉土道基应力响应的影响

我国西北、华北地区因地制宜选取粉土作为道基填料，在机场的服役过程中，“锅盖效应”或降雨入渗等易引发局部积水而使粉土道基湿化。在飞机荷载作用下，粉土湿化对不同跑道结构参数的道基荷载响应影响显著。本文通过自研的湿化粉土道基加载模型试验系统，研究了粉土不同湿化程度的土体应力响应特征，并且建立数值仿真模型，分析了道面板相互作用机制，面层和基层厚度、刚度等不同跑道结构参数下湿化对道基敏感区域应力响应以及荷载响应深度等的影响规律。研究结果表明：道面板间接缝传荷能力对道基应力响应的影响较小。粉土湿化促进了道基中的应力叠加效应，也增加了道基应力响应对跑道结构参数变化的敏感性，但降低了荷载响应深度对跑道结构参数变化的敏感性。在受荷较大的道面板中心点下，粉土湿化下水泥道面板刚度对道基应力响应的影响较小，基层弹性模量是道基应力响应的主要影响因素。面层厚度和基层厚度是受荷道面板外侧角点下道基应力响应的主要影响因素，合理的基层参数能有效降低湿化对道基受力状态的影响，研究成果能为机场工程跑道结构设计、优化以及道基病害处理等提供技术依据。     

高速铁路无砟轨道路基翻浆模型试验

针对高速铁路无砟轨道出现的路基翻浆病害,构建了足尺的轨道路基翻浆模型试验系统,量测了路基翻浆发生过程中路基的含水率、基质吸力和超孔隙水压力,分析了高速列车动荷载作用下路基动水压力的变化规律,并探讨了高速铁路无砟轨道路基翻浆的机理和影响因素.结果表明:无砟轨道基床表层在雨水入渗条件下基本处于饱和状态,在列车动荷载的长期作用下,易发生翻浆病害;超孔隙水压力的显著增大导致路基发生翻浆,翻浆区域内超孔隙水压力的增量沿基床表层深度方向上保持不变;饱和状态下,底座板两侧路基的超孔隙水压力较路基中心线下更高,更易发生翻浆.降低路基含水率或孔隙水压力可有效地防止和抑制路基翻浆的发生.     

路基刚度对冲击碾压混凝土路面动力破碎效果的影响

目的揭示路基刚度对冲击碾压混凝土路面动力破碎效果的影响规律．方法基于动力弹塑性有限元分析方法,建立了冲击碾压改建三维动力有限元分析模型,针对不同路基刚度对四楞冲击压路机冲击碾压混凝土路面动力破碎效果的影响进行了系统研究．结果随着路基刚度的增大,板的瞬时竖直变形最大值减小;纵向拉应力有减小的趋势,而相应的纵向压应力逐渐增大;横向拉应力变化也有相同的趋势;路基刚度较小时,路面板横向的拉应力大于纵向的拉应力,而随着路基刚度的增大,纵向拉应力增大幅度大于横向拉应力的增长幅度,最后纵向拉应力大于横向拉应力．随着路基刚度的增大,路面板底的纵横塑性应变最大值相应减小,纵向塑性区分布范围逐渐增大并向板中集中,而横向塑性区分布范围逐渐减小。且由原来的纵向分布变为横向分布．结论路基刚度对于冲击碾压改建破碎路面的效果和性状有较大影响,路基刚度越大路面越难以破碎,断裂方向由纵向逐渐转为横向,针对不同刚度路基建议根据破碎效果选择对应的施工路线．     

路基沉降试验研究及数值模拟

近年来,随着高速公路的快速发展,因路基沉降造成的公路病害问题日益突出。目前路基沉降的研究方法很多,本文通过在十慢高速公路填方路段进行路基沉降试验测试,并采用ANSYS软件进行数值模拟,来研究路基沉降规律。取路堤的一个断面,按照平面应变问题进行分析。土体定义为弹塑性材料来建立有限元模型。主要的结果有：a.高速公路在高填方路段的路基沉降主要由初始沉降、固结沉降、次固结沉降三部分组成;b.数值模拟的沉降量曲线具有单调递增性,存在反弯点,当时间趋于无穷大时,沉降量趋近于一固定值;c.路基运营阶段的沉降大部分为次压缩沉降,其数值很小。