商用车噪声实验与抑制分析

目前国产商用车噪声普遍高于国外商用车.根据汽车加速行驶车外噪声、定置排气噪声和驾驶室内噪声的实验方法,对国产某款商用车与国外同类型的标杆车进行测试对比,确定了国产商用车驾驶室隔声量不足是加速通过车外噪声过大的主要原因,并提出了采用吸声材料对驾驶室进行降噪优化.实验结果表明:降噪优化后国产商用车驾驶室的平均隔声量有所提高,整车加速通过噪声下降了1.3 dB(A).     

轻型商用车驾驶室声场特性分析

建立了驾驶室的三维有限元模型,并进行了结构模态分析;建立了驾驶室声学有限元模型以及声固耦合模型,通过对其声学模态及耦合模态进行分析,对驾驶室声场有了初步了解.对驾驶室进行谐响应分析,得到位移结果文件,为后续声场分析提供了边界条件。利用Sysnoise声学软件计算驾驶员耳旁声压曲线,并进行声学灵敏度分析,深入研究引起驾驶室内噪声的原因。采用边界元法分析了驾驶室各板件声学贡献,确定了地板为声学贡献量最大的板件。在以上研究的基础上,通过加强地板刚度对驾驶室进行修改。     

送风口对驾驶室内流场气动特性的影响

为了研究送风口对驾驶室内流场气动特性的影响,以某国产载货汽车驾驶室的简化模型为研究对象,采用数值模拟方法,改变仪表板上4个送风口形状和面积后,计算驾驶室内流场。模拟结果表明,送风口的形状和面积对驾驶室的内流场有很大影响。     

工程车辆驾驶室声学特性预测研究

建立某型工程车辆驾驶室的结构有限元模型、空腔声学有限元模型。对驾驶室结构和室内空腔声场进行模态分析,得到结构振动特性和声学特性。计算分析驾驶室声一结构耦合模型在特定频率激励下的噪声分布情况,同时考虑吸声材料对驾驶员耳旁声压级值的影响,总结出在新车型开发阶段进行车内噪声预测和控制研究的有效方法。     

拖拉机驾驶室的试验模态分析

现代试验模态分析技术,是近年来迅速发展起来的一种结构动态分析的先进技术,本文将此技术应用到拖拉机驾驶室的动态分析中,通过对驾驶室的伪随机信号的激励,测取驾驶室114个点的加速度信号,由HP-5423A模态分析仪识别出模态参数,并显示振型图,迅速地掌握其动态特性。然后针对驾驶室室内噪声偏高问题,进行了结构修改,达到了减振降噪目的。     

基于客观心理声学参数的重型商用车车内异响噪声分析

针对某款重型商用车内的"异响",基于道路试验和仿真计算,结合声品质主观评价和频谱分析,引入响度、尖锐度和粗糙度3个声品质客观心理声学参数,对驾驶室声振特性和驾驶室内的噪声分布进行分析研究,识别车内"异响"产生机理并提出相应的控制策略。研究结果表明:70km/h时驾驶室内噪声异常。影响车内声品质的频率主要集中在22~36Hz和56~90Hz。通过激励与声振传递特性分析,其原因分别是25Hz附近较高的结构激励和58Hz附近的驾驶室结构与声腔的耦合共振。驾驶室内低频噪声声压分布呈现横向底部两侧大、中间小的状态;0~1Bark的响度分布表现为横向底部两侧大,中间无衰减的噪声异常分布状态。     

统计能量分析用于工程机械驾驶室噪声预估

以一个简化的工程机械模型驾驶室为研究对象，将其周围环境简化为扩散声场，建立了其在扩散声场中声传递的统计能量分析模型，导出了驾驶室内声级及驾驶室外-内声级衰减量的计算公式，对其室内声级以及外-内声级衰减量的理论预估和试验结果进行了研究．研究结果表明，在所分析的频带内，在400Hz以上，理论预估结果与测试结果的最大误差为2．7dB，满足工程需要；在400Hz以下的低频段内，误差较大．运用该方法，针对具体的工程机械驾驶室，将外界对驾驶室的激励用量化的功率流表示，将分析模型进行细化，在低频段与有限单元法结合起来，可在设计初期，对驾驶室内的噪声级进行预估，对驾驶室降噪进行进一步优化设计。     

工程机械司机室内噪声分析与降噪试验验证

推土机的驾驶室内噪声较大,需确定其噪声源并进行降噪处理。通过综合的测试分析技术对推土机驾驶室内、整车外进行振动噪声源识别是实施正确减振降噪措施的前提。对测试数据进行了频谱分析,结合机器工况和内部结构分布情况,确定了推土机驾驶室内振动噪声的主要频率特性及主要振动噪声源。同时根据噪声振动源对司机位置处噪声的影响,提出综合的减振降噪方案,并经过试验得到验证。经过减振降噪综合治理,司机位置耳旁噪声大大低于新国标限值,产品性能得到提升。     

基于EEMD和ICA方法的驾驶室内噪声源时频分析

为有效控制工程机械驾驶室内噪声,利用集合经验模态分解(ensemble empirical mode decomposition, EEMD)后的本征模函数作为稳定独立成分分析(independent component analysis, ICA)算法中的多个虚拟通道,提出了基于EEMD和ICA相结合的驾驶室内噪声盲源分离方法。通过分析仿真信号验证了EEMD-ICA方法研究复杂非平稳信号可行。结合相干分析、时频分析方法研究推土机驾驶室内噪声特性。结果表明,柴油机的1／2阶、1阶转动频率是驾驶室内相关零部件的振动辐射噪声的主要激励来源,柴油机的燃烧噪声也是室内噪声的来源。通过相干分析与时频分析相结合的技术可较准确实现噪声源定位,结合测试对象的相关常识可实现对噪声类型判别、噪声传入途径等复杂的问题进行研究,为进一步实现驾驶室内噪声治理、故障诊断,提供经济实用的分析手段。     

广州大剧院多功能剧场双层通风管道声学特性

基于对双层通风管的理论分析,利用空调系统在不同负载下运行而测得的室内噪声级,深入探讨内层为吸声材料的双层通风管道的消声性能对室内声环境的作用.实测结果表明:剧场的噪声级水平满足设计的声学要求.各测量位置的噪声级存在不显著的差异.随空调系统负载增加,室内噪声级的增幅较小.双层通风管道的使用能确保剧场拥有一个舒适的声环境.     

拖拉机驾驶机器人设计及人机协作方法研究

针对农用拖拉机智能化程度低,以及现有的人工智能水平尚无法完全实现自主驾驶控制拖拉机等问题,本文设计一种基于人机协作的拖拉机驾驶机器人.拖拉机驾驶机器人可以对拖拉机进行快速、无损、智能化升级,其结构由转向控制机械手、换挡机械手、旋耕机升降控制机械手和踏板控制机械腿等组成.通过研究人机协作的控制方法,提出了人机协作介入准则和基于转向电机电流反馈扭矩检测的人机协作模式切换方法,研制了原理样机验证拖拉机驾驶机器人的可行性和人机协作控制策略的有效性,对促进精准农业,提高现代农业智能化装备水平具有重要的现实意义.     

工程车辆驾驶室热舒适性评价

结合驾驶员坐姿模型与国家标准成年人体尺寸,建立基于人体坐姿的计算点模型.采用Fluent软件对3种不同送风形式(顶棚送风、侧壁送风、底板送风)的工程车驾驶室进行数值模拟,得到各测试点的温度和速度.在此基础上,采用室内温度、速度、不均匀系数、空气特性指数和能量利用系数等热舒适性指标对3种送风形式的工程车辆驾驶室热舒适性进行评价,结果表明:顶棚送风形式的驾驶室内温度、风速分布最均匀,能量利用效率最高,而底板送风的空气特性指数最好.     

FSC赛车驾驶室的人机工程适应性

为了提高驾驶室的适应性和安全性,以中国大学生方程式汽车大赛(FSC)赛车的驾驶室为研究对象,应用人机工程学理论和结合FSC驾驶员的实际需求,对驾驶室进行适应性分析,改进其驾驶视野、驾驶座椅和驾驶操纵装置,优化各器件间布局配置的关系.基于UG软件人机工程设计模块,设置FSC赛车驾驶室的人机工程适应性评价指标,对驾驶员驾驶姿态、操作舒适性和视野范围等进行模拟仿真,检验驾驶室设计的合理性,同时给出驾驶员舒适性的评价结果.研究结果表明,UG人机仿真系统可有效地分析驾驶室的适应性,设计后的驾驶室布置形式对于今后改进赛车设计具有借鉴意义.     

基于RLS重型商用车驾驶室质量估计方法研究

为了实时获取商用车驾驶室悬置系统主动控制的重要参数，本文以某国产重型商用车作为研究对象，对重型商用车驾驶室质量估计方法进行研究。提出一种通过车架和驾驶室2组加速度信号，实时估计驾驶室质量的方法，在Matlab/Simulink环境下，对商用车驾驶室建立三自由度1/4驾驶室激励模型，基于递推最小二乘算法(recursive least squares, RLS)估计质量，并用C级路面仿真验证其正确性，同时，为验证质量估计算法的可行性与准确性，采用Matlab/Simulink进行仿真和实车试验。试验结果表明，在仿真状态下，本文所估计的驾驶室质量，在0.5 s内可迅速趋于参考值，能够准确、实时的估计驾驶室质量，估计误差集中在±20 kg范围内；在车辆起步工况下，最大误差为25.9%,但是随着车辆的平稳运行，误差稳定在10%以内，具有较好的收敛性。该研究为商用车驾驶室质量估计提出了新方法。     

新型异型材骨架在工程机械驾驶室中的应用与研究

工程机械驾驶室要求安全舒适、外形美观。型材驾驶室采用异型管材搭焊骨架再覆盖金属薄板件的结构,在外观新颖性、人机安全性、驾驶舒适性、高效率、低成本等方面均优于钣金驾驶室,是工程机械驾驶室的重要发展方向。本文阐叙了型材驾驶室的各种优越性,分析了异型材骨架的结构特点,介绍了四种新型异型管材的截面形状和尺寸,并说明了其应用特点和搭焊骨架的方式,对类似异型管材的设计开发具有参考和借鉴作用。     

基于PolyMAX的汽车驾驶室系统试验模态分析

汽车驾驶室系统的怠速振动是整车NVH性能的重要组成部分.为了满足NVH性能要求,考察模拟实际约束的荣威950型汽车驾驶室系统(空调系统总成、脚踏板总成、转向柱总成、仪表台总成、中控台总成、电器线束系统)的动态特性,采用随机白噪声激励、周期性扫频激励和脉冲激励(锤击)对驾驶室系统及子结构进行模态分析,通过Poly MAX算法获得了前3阶固有频率、阻尼和振型,对比分析其模态参数可知,随机白噪声激励效果最好,并改进其子结构的特性,从而避开整车的激励频率.     

汽车变速器齿轮啸叫噪声试验

为了研究汽车变速器齿轮阶次振动及其所形成的啸叫噪声特征及机理,设计整车道路实测工况试验.分析以下4个方面的变化及相互之间的联系,即变速器齿轮阶次在驾驶室内形成的啸叫噪声、齿轮阶次在发动机机舱内形成的啸叫噪声、变速器后轴承座壳体上的齿轮阶次振动和驱动车轮上的转矩.振动与噪声试验结果分析表明：在发动机机舱内或变速器内,齿轮阶次振动及形成的啸叫噪声客观上始终存在;在驾驶室内,低频率的齿轮阶次振动所形成的啸叫噪声相对于高频率的更容易出现,且汽车正驱加速过程与反拖滑行过程对比,加速过程的齿轮阶次振动更强,但形成的啸叫噪声更弱.分析以上试验结果形成的内在原因可知,即低频率阶次振动及所形成的啸叫噪声,相对高频率更易于传递至驾驶室内;低转速时的低频率阶次噪声,与总体噪声的差值更小,在人耳主观听觉上更容易被察觉;汽车在反拖滑行时,发动机油门处于停止喷油状态,驾驶室内形成的背景或总体噪声相对更小,反拖过程比加速过程更易于被人耳主观察觉到低频阶次啸叫噪声.车轮转矩试验结果表明,正驱转矩比反拖转矩大,相应的振动阶次较明显;在反拖刹车工况下,高转矩使得齿轮副阶次振动变得模糊.     

双声学共振腔体蜗舌降低离心式风机噪声的研究

论述了双声学共振腔体蜗舌降低离心式风机噪声的新方法,进一步提出了双声学共振腔体蜗舌的解析模型。经实验验证,当采用双声学共振腔体蜗舌时,可降低基频噪声２５２ｄＢ（Ａ）。降低一次谐波噪声１６３ｄＢ（Ａ）,总声压级下降９７ｄＢ（Ａ）,比单声学共振腔体蜗舌总声压级多下降３４ｄＢ（Ａ）,风机气动力性能基本不受影响。     

双声学共振腔体蜗舌降低离心式风机噪声的研究

论述了双声学共振腔体蜗舌降低离心式风机噪声的新方法,进一步提出了双声学共振腔体蜗舌的解析模型。经实验验证,当采用双声学共振腔体蜗舌时,可降低基频噪声２５．２ｄＢ（Ａ）。降低一次谐波噪声１６．３ｄＢ（Ａ）,总声压级下降９．７ｄＢ（Ａ）,比单声学共振腔体蜗舌总声压级多下降３．４ｄＢ（Ａ）,风机劝力性能基本不受影响。     

基于Sysnoise的汽车进气消声器声学性能分析及结构研究

以声学软件Sysnoise为平台,综合运用有声学限元法及小波包分析理论,对基本消声单元的声学性能进行数值仿真分析;定性地描述Helmholts谐振腔的体积、主管尺寸等不同结构参数对消声器性能,即谐振频率和消声量的影响.根据仿真分析、噪声试验和发动机的实际空间来设计消声器,并最终确定消声器的结构,为降低汽车进气噪声打下良好的基础.