小波变换在轿车车内噪声源识别中的应用研究

阐述小波变换及小波分解的基本原理,对车内噪声及相关噪声、振动信号进行测量,利用小波分解原理对噪声及振动信号进行分解,得到各信号的特征向量,根据各信号的特征向量确定车内噪声与其它振动、噪声信号的相关系数,根据车内噪声与各振动、噪声信号的相关程度确定车内噪声的主要噪声源,并试验验证小波变换对噪声源识别的有效性和正确性。     

基于心理声学参数的车内声品质偏好性评价

应用等间隔直接单尺度评分法对所采集的20个车内噪声样本进行了主观评价实验,并使用Artemis软件计算了其主要的心理声学参数.偏好性评价结果与各心理声学参数间的多元回归分析表明: 尖锐度和响度是影响匀速工况下车内声品质偏好性的两个主要心理声学参数.     

偏相干分析在燃料电池轿车噪声源识别中的应用

与传统内燃发动机汽车相比,由于燃料电池车本身的结构特点,以及控制和运转部件的振动特性,使得降低车内噪声成了当务之急。由于燃料电池车的各部件之间的相互影响较大,需要利用偏相干方法进行噪声识别。将偏相干分析应用于Matlab软件编程中,实现了对多个噪声信号独立贡献量的计算分析,得出了车内主要噪声源在不同频段的贡献量以及相互之间的影响程度,从而对燃料电池车的噪声源进行有效的识别。     

基于心理声学与声强法的汽车怠速异常噪声源识别

针对一样车开发阶段怠速工况出现的怠速车内异常噪声(简称异响),基于心理声学的分析方法对此异响进行声品质的客观量评价,定量地反映了正常噪声与异常噪声的主观感受差别;运用频谱分析技术初步确定怠速异响噪声的主要频谱范围在200~400 Hz;对异常噪声在200~400 Hz进行衰减滤波并进行声学回放与听觉比较,进一步验证了怠速异响的频率范围;采用声强测试得出发动机舱内声场分布,快速准确地确定了发动机正时轮系是引起怠速异响的主要来源,通过控制发动机悬置动刚度能够有效消除怠速异响。     

燃料电池轿车车内后部噪声实验分析与控制

通过对车内后部噪声的测试，分析了车内后部噪声的分布状况，对试验数据进行频谱分析处理了解车内后部噪声的主要频率成分并结合振动试验判断了主要噪声源；通过隔声与吸声措施提高了后排座隔板和衣帽架对中高频噪声的隔声量，改善了乘坐室后部噪声的强度与频率特性，提高了乘座舒适性。     

轿车车内噪声的主观评价

文章利用双耳听觉测量系统对某试验轿车在不同速度、不同路面、不同乘客位置下的车内噪声进行了主观评价，并对两种不同的评价方法--等级打分法和成对比较法的结果进行了比较。同时还给出了试验轿车车内噪声主观评价的一些结论。     

Moore响度在车内噪声分析中的应用

针对某客车变速器异响噪声的非稳态特性,在ANSI_S3.4 2005标准基础上建立了Moore瞬时响度模型,并引入目前主流声学软件采用的Zwicker响度模型进行对比验证,最后将瞬时响度模型应用于车内噪声信号的识别及其定量评价。结果表明：Moore响度模型计算精度及其瞬时特征响度谱能量分布的清晰度均比Zwicker模型的结果更高,采用Moore瞬时响度有助于非稳态过程中的噪声源识别及噪声机理分析,用Moore响度来定量评价噪声具有可行性。     

燃料电池轿车声品质客观评价参量的权重

本文以燃料电池轿车( fuel cell vehicle, FCV )为研究对象,采集其怠速工况不同位置的声音信号作为试验样本,采用成对比较法对其中的24个样本信号进行了主观评价试验,同时计算了可以描述其声音特性的6个客观评价参量,并引入BP神经网络建立了FCV声品质预测模型。通过所建立的模型计算FCV声品质客观评价参量对主观评价结果的影响权重,文中首次提出使用BP神经网络的方法来确定声品质评价中客观评价参量对主观评价结果的影响权重,研究结果表明,FCV声品质主要受响度、粗糙度和A声级三个客观参量的影响。此次分析,不仅适用于燃料电池轿车对其它领域的声品质分析与评价都起到了指导性的意义。     

车内噪声异常识别及系统优化

牵引车在主观评估过程出现车内噪声异常,在定置状态下进行扫频测试,对不同声源进行识别,确定发动机振动是引起车内噪声异常的主要原因。通过对动力总成悬置系统进行仿真分析,识别出悬置系统存在的问题,并给出优化方向。以悬置刚度为优化参数,以动力总成悬置系统主振动能量分布的加权组合作为优化设计的目标函数,给出优化后的悬置参数。最后,在相同测试条件下,对优化后的悬置系统进行测试,结果表明优化后的系统解决了车内噪声异常问题。     

基于波束形成方法的货车车外加速噪声声源识别

综合基于波束形成的噪声源识别方法和外场车外加速噪声测量技术,构建一套完整的针对运动声源的车外加速噪声外场声源识别测试系统,给出了相应的测试计算流程与方法。利用该系统完成货车车外加速噪声声源识别试验,确定发动机为该货车车外加速噪声的主导噪声源,且对应最大噪声时刻发动机转速为２４００ｒ／ｍｉｎ。进一步的发动机噪声源识别结果表明：涡轮增压器、发电机、气缸盖罩是其主要噪声辐射源。     

中型载货汽车怠速异响噪声源识别

针对某载货汽车怠速时出现的异常噪声,综合利用频谱分析技术、声学互动滤波技术、选择性声强法表面声源识别技术、基于消去法的物理声源识别技术,分析确定了噪声来源,并揭示了其传播及辐射机理,结果表明:怠速异响的频率范围为274 Hz～330 Hz;进气系统的进气口和空气滤清器壳体表面是其表面噪声辐射源,而空压机进气噪声是其根本来源,控制空压机进气噪声能够有效消除怠速异响.     

燃料电池车声振测试及噪声源识别

对燃料电池车进行了振动噪声测试,采用分别运行法采集了在空气辅助系统和氢气辅助系统分别独立运行工况下的振动噪声信号。并通过对测试数据进行频谱分析等,确定了燃料电池车振动噪声的主要频率特性及主要振动噪声源为空气辅助系统和氢气辅助系统以及燃料电池冷却水泵等,同时针对主要振动噪声源提出了一些行之有效的改进方案,尤其是对风机及氢气辅助系统箱体的改进提出了见解性的改进意见。通过现代信号分析技术进行振动噪声源识别,确定主要的振动和噪声源,并对燃料电池车的减振降噪提出了可行性方案,是实施正确减振降噪措施的前提。     

车内噪声综合烦躁度模糊综合评价

以车内噪声为研究对象,研究了声品质的主观模糊综合评价方法。根据汽车车内噪声测量标准设计噪声采集方案,对平稳和非平稳车内噪声进行了数据采集、信号预处理,建立噪声样本数据库。采用参考语义细分法对四款汽车车内噪声的综合烦躁度进行主观评价试验研究,基于主观评价试验结果和模糊综合算法,建立了综合烦躁度模糊综合评价模型,可以计算出整车噪声综合烦躁度总值。结果表明不同车型有其自身的声品质特征。所提出的方法可用于实施不同车辆的声品质比较和评判。     

基于声源识别及声场模拟的工厂通风系统降噪研究

工厂厂房为了实现进气、排气及集尘的目的,需布设通风系统。由于其分布范围广泛,使得通风系统的噪声成为工厂厂房室内噪声中除机电设备之外的另一主要噪声源,对厂房内员工的作业声环境造成很大的冲击。通风系统的噪声源主要来自风管的固定支架振动、风管进排气噪声、管道壁振动以及管道噪声通过管壁的透射。文章建立了一套针对工厂通风系统噪声的声源与声场测量、频谱分析、诊断排序与降噪模拟评估技术,利用声场模拟,给出三种降噪方案。应用此技术对工厂噪声进行治理,可大大提高业主选择降噪方案的信心及成效预期心理。     

利用源强分布声辐射模态识别噪声源

为了解决噪声源识别中存在的识别精度不高、分辨率受限、对测量条件要求高等问题,提出了基于源强声辐射模态的噪声源识别方法。该方法首先计算结构的源强声辐射模态矩阵和声场分布模态矩阵,然后利用声场中测得的声压数据向量与结构声场分布模态矩阵的关系求出声辐射模态展开系数向量,最后通过声辐射模态矩阵和声辐射模态展开系数向量的积就可得到结构的源强分布,从而达到对噪声源识别的目的。该方法利用较少的测量点可以获得较高分辨率和识别精度。通过平板振动仿真和音箱实验验证了该方法对平面结构噪声源识别的有效性。     

汽车空调系统噪声源识别的试验研究

以某型汽车空调系统(采用无刷直流电机)为研究对象,在半消声室内对该空调系统进行噪声特性试验,采用局部屏蔽法、声压法、频谱法对系统的空调箱进行噪声源识别和传递路径分析。试验结果表明:声压级幅值较大的阶次噪声(8阶和24阶)为无刷直流电机的电磁噪声,主要通过电机端盖传递出来;43阶次噪声为气动噪声,是由鼓风机(43片叶片)产生,主要通过空调箱进、出风口传递出来。研究结果为抑制汽车空调系统噪声提供重要参考依据。     

近场项对车用交流发电机气动噪声影响分析

为了探究近场项(反射面、端盖及定子)对车用交流发电机气动噪声的影响,基于Lighthill声比拟理论,大涡模拟(LES)方法及边界元法对交流发电机的气动噪声特性进行研究。结果表明:仿真得到的主要阶次及幅值与实验相比一致性较好,验证了仿真方法的正确性;第4、6、8、9、10及12阶次为该型交流发电机的主要阶次;反射面对各主要阶次皆有影响,端盖主要影响10阶次,定子主要影响6及9阶次;反射面对左、上测点声压级影响较大,端盖对左、右测点影响较大,定子对各测点几乎无影响;近场项对五点平均总声压级的影响大小依次为:反射面>端盖>定子。