列车噪声及其控制

铁路列车沿轨道运行形成流动噪声源。列车噪声可分为车内噪声和车外噪声;车内噪声对旅客和司乘人员形成干扰,列车向外界辐射噪声是影响城市市区和铁路沿线居民聚集区环境声质量的重要因素之一。这种影响和干扰的程度取决于当地线路每昼夜列车通过次数、列车运行速度、列车类型及其牵引吨位、线路等     

弹性扣件对列车车内噪声声品质的影响

为了分析弹性扣件对城市轨道交通列车车内噪声声品质的影响,在不同车速情况下进行弹性扣件和普通扣件地段地铁列车车内噪声测试,利用不同的声品质客观评价参数评价车内噪声,对比分析弹性扣件和普通扣件地段车内噪声声品质。结果表明：在车速不高于40km/h时,车内中低频噪声是主要影响因素,应该把降低中低频噪声作为车内降噪的重点;车内噪声的A声级、响度、烦扰度和语言干扰级在弹性扣件地段比在普通扣件地段大,尖锐度、粗糙度在弹性扣件地段比在普通扣件地段小,抖动度则变化较小;弹性扣件对贯通道中央、车厢端部噪声的声压级、响度、语言干扰级影响较大,对上述位置噪声的尖锐度、抖动度、粗糙度和烦扰度、以及车体中部、司机室内部噪声的声压级和声品质客观评价参数影响都较小。     

轨道车辆车内声品质客观评价分析

对上海轨道车辆9号线在不同运行速度下头部车厢、中部车厢和车厢连接处进行噪声现场测试,引入心理声学声品质参数：A计权声压级、特征响度、尖锐度、粗糙度和抖动强度,对不同工况下轨道车辆车内声场进行声品质的客观评价。结论表明,轨道车辆运行时车厢内部噪声以中低频噪声为主。随着车速提高,车内声品质下降,尤其是车厢连接处,声品质最差,应采取有效措施改善噪声环境,满足人耳的听觉舒适性。。     

粘弹性阻尼材料降低列车车内噪声的试验研究

三种新型粘弹性阻尼材料应用于铁路车辆降低车内噪声.列车运行时,整个车厢和单个包间内噪声测试结果表明:车厢内噪声随空间分布不均匀,噪声主要能量集中在25Hz～160Hz低频范围;阻尼材料能显著地降低车内噪声,改性沥青和水性涂料比丁基橡胶降噪效果更好;随着车速的增加,车内噪声的降噪总值增加,阻尼材料的低频降噪能力减小.车内噪声特性响度计算结果表明,100Hz～160Hz上的频率成分对总响度起主要作用,阻尼材料在这个频率范围上降噪效果显著.增加车厢侧墙阻尼板高度,可减小车内噪声.     

轻型客车整体车身声学特性的试验研究与分析

利用信号分析的理论，通过建立“虚拟系统”，分析了整体车身腔体的“综合传递函数”；并利用频谱分析技术对轻型客车车内噪声进行测试、分析，试验表明解决车内噪声关键是降低车内低频噪声，而车身腔体结构又是影响车内噪声，特别是低频噪声的关键因素之一。     

100%低地板列车车内噪声传递特性分析EI北大核心CSCD

基于线路试验,测试分析了100%低地板列车车内噪声特性,研究了车内噪声源分布以及空气传声、结构传声路径对车内噪声的贡献。使用统计能量法建立了单节车车内噪声预测模型,并利用其获得了车内噪声的功率输入贡献率,在此基础上提出了车内减振降噪建议措施。试验和仿真结果表明,虽然低地板列车的转向架位于车厢中部,但是车内噪声仍然表现为两端大、中间小的趋势。车内噪声显著频段为中心频率250-2 000Hz的1/3倍频带,主要噪声源位于地板和风挡区域,主要是轮轨区域噪声。客室两端噪声主要经由车下地板和风挡结构传递至车内,客室中部噪声主要经由车下地板结构传递至车内,噪声传递路径为空气传声。因此,提高地板、风挡的密封和隔声性能是降低车内噪声的有效方法。相关研究结果可为100%低地板列车车内减振降噪提供参考。     

曲线段浮置板轨道横向特征对车内噪声影响分析

以小半径曲线段浮置板轨道结构为研究对象,建立曲线段浮置板轨道的横向振动模型,结合现场的钢轨-道床-车厢等“三维一体”实时测试,重点挖掘同一时刻同一辆车下浮置板道床横向频响、钢轨粗糙度与车内噪声的频响相互对应特征,深入剖析曲线段浮置板轨道结构横向特征对车内噪声的影响机理。结果表明：（1）半径350 m曲线段浮置板轨道结构的横向中高动态频响400 Hz～630 Hz与车内噪声超标频段范围一致;（2）曲线段浮置板轨道钢轨31.5 mm的波长是导致车厢内噪声异常超标的主要原因;（3）抑制短波长波磨发展及添加谐振式钢轨阻尼器是控制车内噪声的主要方法,研究成果对车内噪声治理与轨道结构设计具有可靠的参考价值。     

高速列车车内声品质优化仿真研究

随着高速列车运行速度的不断提高,车内噪声问题对乘坐舒适性的影响越来越显著。为了抑制高速列车车内噪声的影响,基于改进的能量有限元方法,建立高速列车车内噪声的预测模型,并验证模型的准确性。基于预测模型,结合Zwicker响度模型、Zwicker尖锐度模型和Aures粗糙度模型,研究轮轨噪声激励的优化对车内声品质的影响。结果表明:在车轮上加装阻尼结构、轨道上安装动力吸振器对车内噪声高频段有显著的控制效果;优化后,车厢内不同位置的声品质得到明显提高,其中总响度最高可降低2.1 sone,尖锐度最高可降低0.09 acum,粗糙度最高可降低0.04 asper,且优化效果能被人耳感知。     

地铁车内噪声超标分析

针对某地铁车内噪声超标问题,从车辆、轮轨两个方面展开研究,利用BrüelKj?r测试系统分析车辆的牵引、空调系统,车辆结构,轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明,牵引、空调系统对运行车辆车内噪声影响较小。车内噪声的显著频带为400 Hz~800 Hz、1 105 Hz,与车轮非圆没有直接关系;1 105 Hz与钢轨打磨后磨痕有关。车内噪声主要与以下两个因素有关:一是透射噪声,车辆内移门存在漏风问题,车外噪声传入车内;二是结构传声,轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递,进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声。此研究对地铁车辆降噪有一定的参考价值。     

轿车车身内噪声的声强测量

一、前言 轿车舒适性的主要标准之一,是车内噪声水平。车内噪声的来源有两部分,一部分噪声是由壳体发生,它们来自发动机和变速箱,通过支承和支架传到和车身相连的结构件上,再从车身大面积地辐射出来的固体声。另一部分是从发动机室和排气系统辐射出来并返回到车内的空气噪声。在高速行驶下,还有轮胎和气流噪声。它们也是由壳体传递和空气传播的途径传到车内的。 为了降低车内噪声级,必须首先找出壳体和空气噪声通往汽车车内的主要途径及其辐射噪声的部位。以便采取措施降低车内噪声。为此,作者对国外某轿车样车车身内部的噪声进行了测量,对…