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隧道混响是隧道内列车噪声显著的关键因素,对混响特性进行预测分析有助于隧道内的降噪研究。采用脉冲响应积分法测试空场隧道混响时间,利用虚源法建立隧道壁面吸声系数数值计算模型,反推隧道壁面的吸声系数,将其输入给基于声线跟踪原理建立的隧道内声场响应预测分析模型,以混响时间和D/R比(Direct/Reverberant ratio)详细分析隧道内车体表面声场的混响特性。结果表明:隧道壁面吸声系数经验值与反推计算结果有较大差异,低于400 Hz频段经验值高于计算值,而高于400 Hz频段则反之。在车底响应面声源中心区域内直达声场强于混响声场,车底响应面的混响声场强度高于车顶响应面。混响时间均匀度从高到低的响应面分别为:车底、车顶、侧面,空场状态响应面上的平均混响时间明显高于有车状态下,其中车底响应面的最低。 相似文献
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隧道混响是隧道内列车噪声显著的关键因素,对混响特性进行预测分析有助于隧道内的降噪研究。采用脉冲响应积分法测试空场隧道混响时间,利用虚源法建立隧道壁面吸声系数数值计算模型,反推隧道壁面的吸声系数,将其输入给基于声线跟踪原理建立的隧道内声场响应预测分析模型,以混响时间和D/R比(Direct/Reverberant ratio)详细分析隧道内车体表面声场的混响特性。结果表明:隧道壁面吸声系数经验值与反推计算结果有较大差异,低于400 Hz频段经验值高于计算值,而高于400 Hz频段则反之。在车底响应面声源中心区域内直达声场强于混响声场,车底响应面的混响声场强度高于车顶响应面。混响时间均匀度从高到低的响应面分别为:车底、车顶、侧面,空场状态响应面上的平均混响时间明显高于有车状态下,其中车底响应面的最低。 相似文献
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高速列车引起的环境噪声及声屏障测试分析 总被引:1,自引:0,他引:1
对武广客运专线上高速运行列车引起的环境噪声及声屏障降噪效果进行了实测,测得大量噪声数据.通过分析得到以下结论:高速列车的机车辐射噪声随列车速度的增大而增大;通过路基段时的辐射噪声为82.8~91.8 dB(A),通过桥梁段时为79.3~89.6 dB(A),随着桥梁和路基高度的逐渐增大,辐射噪声略有减小的趋势;噪声频率主要集中在低频段(f=40~80 Hz)和中频段(f=500~8 000 Hz),与桥梁区段相比,路基区段随频率的增加声能量衰减较为平缓.近期路基段铁路边界噪声值在60~65 dB(A),桥梁段为55~60dB(A);中期(2018年)边界噪声的预测噪声值较近期值有明显增大,最大值接近规范限值.路基声屏障降噪效果为6~8 dB(A),桥梁声屏障降噪效果为6~7 dB(A);声屏障越高降噪效果越明显,3.15 m高声屏障降噪效果较2.65 m高声屏障提升2 dB(A)左右. 相似文献
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为研究人车混行城市隧道内机动车噪声对行人的影响,文章在洞山隧道内部、口部、外部等间距布置8个测点,利用RTA840双通道实时分析仪测试了20min内的交通噪声等效声压级、频谱和车辆从行人旁边经过时3s内的交通噪声瞬时声压级、频谱。测得:(1) 隧道内部的交通噪声等效声压级为82dB(A),比隧道外等效声压级高10dB(A)。(2) 隧道外部、口部、内部的交通噪声频谱曲线特征相同,在20~2 000Hz范围内声压级较高且呈“M”形。(3) 当车辆在隧道内部从行人旁通过时,交通噪声瞬时声压级达到86dB(A);瞬时噪声频谱相比于背景噪声频谱在20~8 000Hz频段范围内声压级均有明显增大。最后结合测试结果和洞山隧道实际从吸声、隔声、管理三方面总结隧道内声环境改善措施。 相似文献
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40 t燃气锅炉的低频噪声在频率63 Hz及12 5Hz尤为突出,是影响环境噪声达标的关键成分。通过对吸声材料声学特性的调研,根据相关纤维材料在上述低频段的声学基本常数[γ]和Z c;分析不同流阻率的多孔材料层背衬刚壁时,相关低频吸声系数的变化。同时按燃气锅炉排烟消声器的流阻要求,进而对阻性消声器的构造开展综合研究,设计一种内置整流体的圆筒状消声器。声学测量表明:5 m长、φ 2.4 m外径、通道直径φ 1.6 m内置整流体0.6 m的圆筒状排烟消声器,在31.5到250 Hz低频段有10~16 dB的降噪量,解决锅炉运转时低频噪声超标问题,使当地环境噪声达标。 相似文献
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为了研究裙板结构对市域列车车外噪声的降噪效果,基于声线跟踪法,建立4 节编组的车外噪声仿真模型。考虑车辆的主要噪声源,包括轮轨噪声、气动噪声、辅助设备噪声等,同时考虑影响车辆振动和噪声的关键边界条件,包括列车结构、桥梁结构、地面声反射等,计算列车140 km/h 匀速运行时的车外通过噪声,并进一步研究车厢底部不同位置安装半/全遮挡裙板,以及裙板内侧铺设不同吸声材料后的车外降噪效果。研究结果表明,转向架及辅助设备位置安装全遮挡裙板的降噪效果最好,可降低车外噪声约3 dB(A);转向架裙板内侧铺设平均吸声系数为0.64 的吸声材料后,可进一步降低车外噪声最多2.2 dB(A)。 相似文献
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二○○五年九月十五日,由上海市经委主持对中国船舶工业第九设计研究院研究设计、宜兴强沽防噪声工程有限公司施工安装的道路桥上设置一定长度全封闭声屏障通过了科技成果鉴定。该段声屏障安装于南京惠民三期跨线桥上,系全封闭结构,长约140m,宽18.5m,高约5m,桥高4.5m,四车道。全封闭声屏障隔声降噪量20dB(A),有效地解决了道路交通噪声对居民住宅楼的影响问题,居民住宅窗外噪声由70dB(A)左右降为50dB(A)。该段全封闭声屏障是在道路桥建成通车的情况下设计施工安装的,有一定难度。在技术卜采取了隔声、吸声、采光、抗风载、抗地震等措施.在结构安全和噪声控制方面取得了较大突破和创新。 相似文献
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为了降低公路隧道内的噪声,需要利用吸声结构或材料对隧道内壁进行声学处理,以改善隧道内的声学环境.因此,利用统计能量分析方法,开展其在公路隧道声学设计中的应用研究.借助于声学仿真分析软件,提出公路隧道声学设计的建模方法.采用这种方法,不仅能够快速准确地评价不同类型的吸声结构或材料对改善隧道内声学环境的作用,还可以了解吸声结构或材料的铺设面积与改善隧道内声学环境之间的关系,从而达到提高设计效率、优化设计方案的目的. 相似文献
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本文主要介绍了共振式消声器的亥姆赫兹共振吸声原理,并提供了共振式消声器的设计方法和计算公式。针对高转速单螺杆压缩机排气口1 000 Hz倍频带噪声偏高的问题,设计了一款共振式消声器来降低噪声。通过试验验证,安装了共振式消声器后,压缩机排气口在1 000 Hz倍频带的噪声由原来100.2 d B降到90.3 dB,下降了9.3 dB,降噪效果明显。 相似文献
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为了了解航船以及禁渔政策对我国近海海域低频环境噪声特性的影响,文章分析了青岛近海航道区域和非航道区域的海洋环境噪声在25~500 Hz频段实测数据的1/3倍频程功率谱密度。结果表明,在30~100 Hz频段,航道附近海域海洋环境噪声谱级比非航道海域高大约5~10 dB;非禁渔期在150~400 Hz频段的海洋环境噪声谱级比禁渔期高大约4~5.5 dB。文章获取的近海低频环境噪声谱级特性,对了解和利用我国以及世界范围内近海环境噪声低频特性具有较重要借鉴意义。 相似文献
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为了评价V型声屏障的降噪效果,通过试验及预测相结合的方法对低载荷V型声屏障进行研究。首先对V型声屏障进行实验室隔声性能测试,结果显示其计权隔声量比直立型声屏障小23.8 dB,隔声性能较差。而高速列车车外噪声声源有其本身的源强分布特性。为预测实际列车运行下V型声屏障降噪效果,通过线路测试识别出高速列车声源空间分布特征,确定预测模型声源,对声屏障总降噪效果进行预测分析。结果表明,V型声屏障针对实测高速列车车外噪声降噪效果显著,相对直立声屏障而言,约降低1 dBA左右;针对轮轨区域声源,V型声屏障的降噪效果降低4 dBA左右,尤其是在500 Hz、1 250 Hz和2 000 Hz频率处降噪效果最好。 相似文献
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为探究某种阻尼材料对高速列车铝型材地板的减振降噪效果,以波纹状铝型材为基板,先后对其喷涂厚度为2 mm和4 mm的阻尼层,并在隔声室中进行空气声隔声及结构振动声辐射的测试及比对分析。结果显示,随阻尼层厚度的增加,铝型材的空气声隔声效果增加,尤其在500 Hz之后的中高频段;其中,2 mm阻尼层能在铝型材裸板的基础上使计权隔声量提高4.5 dB,阻尼层厚度增至4 mm,计权隔声量再提高2.4 dB。在100 Hz ~250 Hz,2 mm阻尼层对降低铝型材的振动声辐射水平起反作用,而4 mm阻尼层能够起到一定作用;在315 Hz ~400 Hz,阻尼层厚度对其振动声辐射几乎没有影响;500 Hz以上,随阻尼层厚度的增加,铝型材振动声辐射水平大大降低,其中,500 Hz、1 250 Hz和3 150 Hz 三个频段的降低量最为显著。 相似文献