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相似文献
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1.
采用噪声与振动测试分析系统对地铁车辆车内噪声进行测试,分析车内同一工况不同位置噪声分布规律,进行不同速度下各测点声压级比较。通过分析得知,车内主要噪声源为轮轨噪声及车辆附属设备噪声。近地板、通过台和车门处噪声比其他测点处声压级高2 d B(A)~3 d B(A);近车顶处噪声主要来自空调机组机械振动产生的噪声和送风口空气动力噪声;当频率在500 Hz以上的中高频范围内,声压级随速度增加而增加;车辆运行线路为道岔时,车内噪声值较大,比通过直线时噪声值高达15 d B(A),比通过曲线时噪声值高达4 d B(A)。该研究结果对地铁车辆降噪设计具有一定的参考价值。  相似文献   

2.
为了探明扣件刚度和阻尼对箱梁结构噪声的影响,基于车-线-桥耦合振动理论和声学边界元理论,建立了箱梁结构噪声预测的混合有限元-边界元法,并进行现场试验验证。在此基础上,分析了扣件刚度与阻尼对32 m简支箱梁结构噪声的声场分布规律与频谱特性、轮轨相互作用力的影响规律。结果表明:混合有限元-边界元法能较好地预测箱梁结构噪声,结构噪声的峰值频段为40~80 Hz,噪声峰值频率主要受扣件刚度的影响;距地面1.2 m高,近轨侧10~40 m和40~100 m范围内的声压级衰减率为0.29 d B(Lin)/m和0.067 d B(Lin)/m;扣件刚度增加将显著降低梁侧声场的指向角,扣件刚度自10 MN/m增加到100 MN/m时,近轨侧30 m纵断面的声压级平均增加12.5 d B(Lin),结构噪声和轮轨力的峰值频率均从30 Hz同步增大到67 Hz;扣件阻尼比对梁侧声场的指向性影响较小,扣件阻尼比从0.062 5增加到0.5时,近轨侧30 m纵断面的声压级平均降低5.0 d B(Lin),结构噪声和轮轨力的峰值频率均保持不变。  相似文献   

3.
基于统计能量分析方法并结合声振分析软件VA One,建立铝型材外地板的声学仿真预测模型,计算分析约束阻尼层厚度对型材的隔声量、声辐射系数的影响,以及结构平均隔声量和计权隔声量的变化趋势。计算结果表明:改变约束阻尼层的厚度,在低频区对结构减振降噪性能的影响较小;对高频区的影响较大,增加约束阻尼层的厚度对型材减振降噪的性能并不总是起着积极作用,当其厚度到达一定值时,反而会使型材向外辐射噪声的能力增强。平均隔声量和计权隔声量均随着约束阻尼层厚度的增加而增大,且计权隔声量大于平均隔声量。  相似文献   

4.
针对时速250 km/h动车组车内噪声问题,使用试验和仿真相结合的方法,对其车内声源特性及其贡献量进行分析。首先,通过球形声阵列系统测试分析动车组的车内源强、频谱及分布特性,明确客室端部噪声主要能量集中在中心频率400 Hz~2 000 Hz的1/3倍频带,声源主要位于风挡区域和地板区域。然后,基于统计能量分析(SEA)方法,建立动车组的车内噪声仿真模型。模型中,声源激励采用线路试验实测数据、车体结构声学特性参数由实验室测试确定。进而,将仿真预测结果和声源识别结果进行联合对比,验证仿真模型的可靠性。最后,通过深入分析动车组车内噪声SEA模型的功率输入贡献,并对客室端部的噪声传递进行量化排序,确定各声源的车内噪声量化贡献。结果表明,时速250 km/h动车组的客室端部噪声源主要是轮轨噪声、其次为气动噪声。其中轮轨噪声在50 Hz~100 Hz和315 Hz~5 000 Hz的1/3倍频带贡献量达到80%。所有声源经由地板和风挡连接处传声贡献率为50%、侧墙和顶板贡献率为38%。  相似文献   

5.
对某地铁普通整体道床地段与钢弹簧浮置板道床地段隧道内和车内噪声进行测试,研究列车内外噪声辐射大小及频谱特性。研究结果表明:隧道内距离轨面越近,噪声越高,说明轮轨噪声为主要噪声源;同一轨道区段,不同车厢内噪声峰值频率相同,但是噪声峰值有略微区别;浮置板地段,隧道内噪声在40 Hz~125 Hz频段,车内噪声在20 Hz~400 Hz频段较普通道床地段有所增大,其他频段隧道内和车内噪声均不大于普通道床地段;对隧道内和车内噪声的1/3 倍频程声压级曲线进行A计权处理,普通道床和浮置板道床地段声压级峰值频率较计权之前均变大,计权后普通道床地段和浮置板地段车内噪声等效声级相差很小,不到1 dB(A)。  相似文献   

6.
对某地铁普通整体道床地段与钢弹簧浮置板道床地段隧道内和车内噪声进行测试,研究列车内外噪声辐射大小及频谱特性。研究结果表明:隧道内距离轨面越近,噪声越高,说明轮轨噪声为主要噪声源;同一轨道区段,不同车厢内噪声峰值频率相同,但是噪声峰值有略微区别;浮置板地段,隧道内噪声在40 Hz~125 Hz频段,车内噪声在20 Hz~400 Hz频段较普通道床地段有所增大,其他频段隧道内和车内噪声均不大于普通道床地段;对隧道内和车内噪声的1/3 倍频程声压级曲线进行A计权处理,普通道床和浮置板道床地段声压级峰值频率较计权之前均变大,计权后普通道床地段和浮置板地段车内噪声等效声级相差很小,不到1 dB(A)。  相似文献   

7.
为了评价V型声屏障的降噪效果,通过试验及预测相结合的方法对低载荷V型声屏障进行研究。首先对V型声屏障进行实验室隔声性能测试,结果显示其计权隔声量比直立型声屏障小23.8 dB,隔声性能较差。而高速列车车外噪声声源有其本身的源强分布特性。为预测实际列车运行下V型声屏障降噪效果,通过线路测试识别出高速列车声源空间分布特征,确定预测模型声源,对声屏障总降噪效果进行预测分析。结果表明,V型声屏障针对实测高速列车车外噪声降噪效果显著,相对直立声屏障而言,约降低1 dBA左右;针对轮轨区域声源,V型声屏障的降噪效果降低4 dBA左右,尤其是在500 Hz、1 250 Hz和2 000 Hz频率处降噪效果最好。  相似文献   

8.
隔声,在工业噪声控制中,是一种常用的噪声治理措施.隔声效果的评价,可用对声源采取隔声措施前后,车间内作业场所同一点的噪声值下降量来表示,即插入损失.因用仪器A挡读数,故称A计权隔声量.用A计权隔声量来评价隔声装置的效果,在实际使用中是很方便的.如某作业场所的噪声值为110分贝(A),对声源进行隔声措施后,在同一点测出噪声值为85分贝(A),得出该隔声装置的A计权隔声量为25贝,这能很直观地看出隔声效果,且治理后的噪声值与工业企业噪声卫生标准规定的值都用A声级表示,具有一致性.隔声设计时,声源的噪声值包括A声级和频带声压级可通过测量得到.根据声源噪声值的大小,对照工业企业噪声卫生标准的规定值,可确定设计要求的A计权隔声量的值.但A计权隔声量不能直接选用隔声构件  相似文献   

9.
朱杰  陈洋  蔡乐刚 《声学技术》2018,37(4):344-349
通过试验研究玻璃构造形式与规格、开启方式与密封形式、双层窗间距及窗框型材对双层窗隔声性能的影响,分析得出:玻璃构造形式与规格对双层窗的计权隔声量影响较小,其空气声隔声量频率特性曲线相近,低频共振频率主要出现在160~250 Hz范围;外平开/内推拉形式双层窗的隔声性能与双平开形式双层窗相当,均显著优于双推拉形式双层窗,且推拉窗采用包覆式密封条替换普通毛条,对提升外平开/内推拉形式双层窗的隔声量有一定效果;在相同条件下,当两层窗之间的间距大于90 mm时,双层窗构件的计权隔声量相近,隔声性能优于间距为80 mm的双层窗。  相似文献   

10.
车体大部件包括车顶、侧墙、地板以及其他大部件,该文通过不同的试验方法对车顶、侧墙和地板这三大部件的焊接变形进行同级对比和分类对比,从而得出影响车体大部件焊接变形的因素。通过试验得出结论 :车体大部件焊接变形与焊接顺序有关;车体大部件焊接变形与部件本身外形轮廓有关;车体大部件焊接变形与自身设计结构等因素有关。  相似文献   

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