轿车排气系统机器人焊接夹具的设计要点及柔性化

由于现代社会汽车产业快速发展,车型更新换代很快,对于稳定产品质量、提高生产效率、降低生产成本的要求越来越高.工业机器人在此方面起着不可替代的作用.而符合轿车产品特点、高质量、高柔性的夹具设计已经成为决定弧焊机器人设备能否高效、合理应用的核心问题.根据轿车排气系统的结构和特性,按照从热端到冷端的顺序,着重介绍了轿车排气系统焊接夹具从工件总成中每个零件定位方式的选择,到整体定位方式的选择阐述了夹具的设计思路,同时也介绍了夹具在设计方面应该注意的事项.另外根据产品的多样性对夹具的柔性化设计做了简单阐述.对机器人在轿车排气系统方面的应用有一定参考价值.     

基于FEM的高速列车地板结构焊接顺序优化

借助非线性有限元软件MSC．Marc,模拟了高速列车铝合金挤压型材地板结构在现行工艺条件下的焊接变形．为提高计算精度,采用移动的双椭球热源模型模拟MIG焊接过程,母材6N01和焊丝ER5356两种材料随温度变化的热物理性能参量．结果表明,采用7块铝合金挤压型材拼焊的高速列车地板结构,焊后地板结构在各焊缝位置上沿厚度方向上（Y向）产生正V形的角变形,地板结构纵向中心横截面上最大挠曲变形为14．86mm．在此工作基础上提出由外侧向中心侧对称焊接地板结构的优化方案,焊后变形规律与现行工艺一致,但是横向挠曲变形量仅为现行工艺条件下的78．6％．对于大型复杂构件,可以利用结构自身重力的作用控制焊接变形．     

高速列车制造焊接技术应用展望

高速列车制造产业的发展将带动国内焊接技术的研究和新型焊接技术的推广.介绍了高速列车车体结构,高速列车发展对焊接技术发展的需求,概括了目前存在的问题.针对高速列车焊接技术的发展要求,对新型电弧焊技术、焊接材料等方面的需求进行了总结,提出了归纳建议,并且对发展方向进行了预测.     

高速列车用耐候钢活性MAG焊接技术

提出了活性熔化极气体保护焊焊接新方法,获得了高质量的活性熔化极气体保护焊焊接接头.结果表明,活性熔化极气体保护焊焊缝表面成形好、活性焊接接头内部质量高、活性焊接操作性好、活性熔化极气体保护焊相对传统熔化极气体保护焊同等焊接热输入下熔深增加,焊接接头拉伸及弯曲力学性能不降低,同时焊接接头的冲击韧性得到提高,特别是活性焊接接头热影响区的冲击吸收功得到提升,焊接接头的断口韧窝尺寸更细小.活性熔化极气体保护焊可以提高耐候钢焊接质量,改善难熔结构焊接熔深,具有工程应用价值.     

高速列车用大型挤压铝型材

介绍了国外高速列车车体材料的应用情况，认为在我国要实现铁路高速客运必须对机车车辆的材料和工艺实行较大改革，采用铝合金和不锈钢等。由于近年来大型挤压铝型材的发展，铝合金材料在９０年代将成为车辆车体用主导材料，本文重点介绍了铝合金材料制造车体的优越性，及其化学成分、机械性能和具体用途。最后根据对国内的调研情况，提出了当前我国在铝合金材料、大型挤压铝型材上存在的差距，并提出了可采取的对策。     

高速列车铝合金车体焊接可靠性

从焊接接头疲劳性、车体关键焊接残余应力入手,阐述了它们的测量方法、如何分析,最后提出提高接头疲劳性和降低焊接残余应力方法.     

随焊激冷法控制高速列车地板焊接变形的数值模拟

利用非线性有限元分析软件MSC.Marc模拟空冷及不同随焊激冷措施下高速列车地板结构的焊接变形及温度场。模型中使用母材和填充材料的动态特性参量,采用移动双椭球热源模型进行计算,结果表明随焊激冷措施对近缝区的温度场的干涉作用明显,焊接时可有效降低峰值温度和热影响区宽度。此外随焊激冷措施对较小角变形、纵向挠曲变形也有一定效果,对离焊缝中心较近及较远处的温度场同时进行控制的随焊激冷方案可使焊后的纵向挠曲变形减小近一半。     

焊接胎夹具设计

焊接胎夹具设计路文涛（山东省济南市白马摩托车厂２５０１１６）关键词焊接辅助装置，胎夹具，设计１前言随着焊接技术的发展，机械产品采用焊接结构的比重日益增长，尤其是对焊接件提出了较高的精度要求，使许多焊接工作者面临着一个如何控制焊接变形，保证焊接件精度的...     

焊接胎夹具设计

焊接胎夹具设计路文涛（山东省济南市摩托车制造总厂２５０１１６）关键词焊接辅助装置，胎夹具，设计５焊接胎夹具设计５．１胎夹具总图上应注尺寸及技术条件①外形轮廓尺寸。应包括胎夹具可动部分极限位置和工件极限位置。②工件与定位元件间联系尺寸。③装配尺寸。④胎...     

我国高速列车铝合金车体焊接变形控制方法研究现状

论述了我国高速列车铝合金车体焊接变形及变形控制方法的研究现状,并对该领域的发展趋势进行了展望.     

高速列车6005A-T6铝合金型材激光-双丝MIG复合焊

分别利用双丝MIG焊和激光-双丝MIG复合焊进行了高速列车6005A-T6铝合金型材的焊接试验研究,对比分析了两种焊接方法的焊缝成形、焊接变形、接头力学性能及其接头微观组织.结果表明,激光-双丝MIG复合焊接6005A-T6铝合金型材时的焊接速度可达4.5 m/min,焊接过程具有较好的搭桥能力,对接间隙达到1.4 mm时,仍可以获得良好的焊缝成形.当焊接速度大于或等于4 m/min时,复合焊接头的焊接变形量仅为常规双丝MIG焊的40%左右,其抗拉强度达到了母材强度的83%,比常规双丝MIG焊接头的抗拉强度提高了9%左右.     

高速列车用铝型材精整工艺参数的研究

介绍了高速列车用铝型材的精整过程,运用Ansys有限元分析软件,建立该铝型材精整过程的有限元模型,分析了铝型材精整过程中的应力、应变、压下位移等的变化规律.当t=6s时,应力值开始达到铝型材的屈服极限σs,之后开始进入塑性变形;当t＞12s时,应力超过了铝型材的强度极限,压下行程大于10 mm,型材发生破坏性的塑性变形.该研究为优化异型截面型材的精整工艺提供了理论参考.     

高速列车6005A-T6铝合金焊接接头软化分析

测试了6005A-T6铝合金双丝MIG焊和激光-双丝MIG复合焊的焊接热循环曲线,并利用热处理方法进行了焊接软化的热模拟试验,探讨了6005A-T6铝合金焊接接头的软化问题.结果表明,焊接热循环峰值温度超过260℃时热影响区开始软化,当峰值温度达到350℃左右时软化最为严重,晶内的非稳态强化相β"相及β'相转变为平衡态的β相(Mg₂Si)并聚集长大是造成软化的根本原因;受热温度在260~500℃的热影响区,焊后经简单的时效处理后,硬度无法恢复至原始状态;复合焊的焊接热循环曲线在260℃以上的高温停留时间相对较短,这是造成复合焊接头软化程度低于常规MIG焊的直接原因.     

高速列车铝合金型材MIC焊电流阶跃对缺陷的影响

针对高速列车4 mm厚6N01大型铝合金挤压型材,进行四种形式的脉冲MIG焊电流阶跃试验,电流分别阶跃15A、20A、25 A和30A.研究铝合金脉冲MIG焊电流阶跃对缺陷的影响,焊后对比分析焊缝的宏观成形、X射线探伤结果以及显微组织.试验结果表明,对于铝合金脉冲MIG焊,在平均电流185 A的基础上进行电流阶跃,当电流阶跃小于20A时,焊接接头无明显缺陷;当焊接电流达到25 A时,由于焊接热输入突然增大,会出现气孔缺陷,伴随着电流的增大,气孔缺陷逐渐增多.     

动车组高速列车用6005A铝合金车体型材挤压工艺

为适应我国高速铁路发展的需要,开发了动车组高速列车用6005A铝合金车体型材,通过试验研究,优化了合金成分配比,确定了公司内部合金成分控制标准,优化了挤压工艺参数和模具设计、制造方案.生产出了内部组织和力学性能合格的高速列车用的6005A铝合金车体型材.     

高速列车车体用铝合金型材的生产工艺

300 km/h高速列车车体用铝合金型材的研究与生产是一项高技术工程.车体铝合金型材具有大型(长度大于10 m)、大断面、薄壁、扁宽等特征,并且对其力学性能、焊接性能、抗腐蚀性和尺寸精度的要求都比较高.所以生产车体型材不仅需要优良的工艺技术,而且对企业的生产管理水平也提出了很高的要求.     

高速列车6N01铝合金型材激光-MIG复合填丝焊接技术

针对高速列车侧墙6N01铝合金型材,主要从焊缝成形、焊缝气孔率、接头强度、焊接变形、焊接效率、金相组织等方面研究了激光-MIG复合填丝焊方法的焊接特性,并与激光-MIG复合焊进行了综合对比。试验结果表明,相同试验条件下,两种焊接接头的表面成形相当,焊缝气孔率均在0.6%以下,接头强度均达到母材的75%以上,焊接变形均在1 mm以内,与激光-MIG复合焊相比,激光-MIG复合填丝焊在不增加热输入的条件下焊接效率提高了23%。     

一种激光焊接仿形夹具的设计

针对三维曲面的激光焊接设计了仿形夹具,该夹具由上仿形模板和下仿形模板组成,通过气缸连接器将上下仿形模板固定,从而夹紧工件。在夹具上增加定位导向块保证整个夹具的定位精度和重复定位精度。