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地铁隧道明挖法施工基坑支护稳定性研究 总被引:5,自引:0,他引:5
地铁明挖法施工有时不可避免的要以较近的距离从高楼大厦的地基临域内穿过,这将增大明挖法设计和施工的难度,因此基坑支护成为地铁隧道建设中的工程难题之一。文章以北京地铁十号线区间明挖法施工段为工程背景,采用FLAC3D数值分析软件模拟地铁隧道基坑开挖的各施工步序,分析了围护结构和基坑周边地表的变形规律以及围护桩参数(桩长、桩径)的变化对基坑稳定性的影响,最后就模拟结果与实测数据进行了对比研究。研究为北京地铁十号线明挖法设计和施工提供了科学依据,对于其他同类工程研究也具有一定的借鉴意义。 相似文献
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明挖法因为具有施工简单、快捷、安全的特点,在隧道工程中得到了广泛的应用。在明挖隧道工程中基坑支护施工非常关键,由于支护施工具有一定的风险性和复杂性,所以必须做好全方位的保障措施。本文对明挖隧道基坑支护施工技术的相关问题进行了深入研究。 相似文献
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南京长江隧道梅子洲风井基坑开挖深度大、施工区域地质条件差,对基坑围护结构的设计、施工提出了较高的要求。本文基于梅子洲风井的设计要求,针对施工难点,综合优选出圆形地下连续墙围护明挖法,并针对此方案,提出了相应的基坑围护结构的布置和施工措施,为基坑施工提供了可靠的技术支撑。 相似文献
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以某具体工程为背景,采用有限元数值模拟分析软件ANSYS,对明挖法施工方案从基坑开挖施工全过程来研究基坑开挖对下方盾构隧道变形的影响。经实测,采用三维数值模拟能很好地模拟基坑开挖过程,所得结果与实测结果吻合较好。 相似文献
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某城际铁路联络线工程隧道施工均采用明挖法,基坑采用φ1000mm钻孔灌注桩支护加直径φ809mm钢支撑的支护型式.针对工程中出现的部分围护桩侵限至隧道主体结构的问题,分析明挖隧道基坑围护桩侵限原因及处理方法,并提出侵限控制措施. 相似文献
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为了解“先隧后站”法先期隧道施工产生的土体扰动对后期地铁车站基坑开挖的影响规律,以厦门地铁2号线高林站工程为依托,根据工程经验考虑4种地层损失率η,通过数值模拟先盾构隧道后明挖法扩建地铁车站基坑开挖过程,研究基坑开挖破除隧道前后基坑变形及围护墙内力变化规律。计算结果表明:地表沉降和墙体侧移及内力分布规律基本不变,但极值存在一定变化;对于地表沉降极值η为0.5%、1%和2%时的比无隧道时(η=0)分别增大15.8%、12.6%和10.7%;对于围护墙侧移,η从0.5%增至2%,极值增幅约4.1%;先期盾构隧道施工力学效应不利于后期基坑开挖。为克服这种不利效应,现场提出了一套基坑土方开挖及管片拆除的施工方案,实践表明采取的方案可靠,基坑安全稳定。 相似文献
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结合在深圳地铁11号线区间地铁隧道上方进行的桂庙路快速化改造工程下穿隧道明挖法施工的工程案例,主要针对明挖基坑施工中地铁区间保护施工方案、土方开挖方法、降水措施以及自动化监测技术等进行了介绍,归纳了地铁区间保护施工的要点,为类似工程提供参考。 相似文献
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陈尧摘译 《中国建筑防水材料》2012,(14):40-41
现今绝大多数地下隧道工程都采用明挖法修造。明挖法是先从地面开挖沟槽。然后回填的施工方法,通常比矿山法隧道或者掘进隧道更为经济实用。对浅埋深的隧道(9.1 m或者12.1 m),明挖法特别适用,但当埋深达18 m时,采用明挖法的情况并不多见。 相似文献
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明挖法和暗挖法在施工时均会破坏原有的地质结构,导致地表下沉,因此,文中提出了地铁车站基坑支护中盖挖半逆作法施工技术,并以实际工程为例,对盖挖半逆作法、明挖法和暗挖法这三种施工方法的地表下沉情况进行试验测试,结果表明,盖挖半逆作法地表下沉量最小,提高了基坑的安全性和稳定性。 相似文献
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《工程建设与设计》2021,(7)
地下隧道在城市基础建设中被广泛应用,采用明挖法施工的城市隧道往往需要大面积的基坑回填处理。软土地区的明挖隧道基坑回填需要解决开挖软土的运输和回填质量控制两大难题。论文依托杭州市某明挖隧道工程,利用改良的开挖软土进行基坑回填施工。该回填方案的主要流程包括:施工准备、灰土拌和、分层回填、拆除支撑、弃块吊运、碾压成型。其中,灰土拌和是利用基坑开挖出的土料进行改良施工。该方案针对软弱土层深厚的工程地质特点,有效地减少了开挖土方的外运,控制了回填土料的调配,节省了工程成本,避免了资源的浪费,降低了废弃物的排放,为类似工程的处理提供了新思路,具有一定实践参考价值。 相似文献
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南京火车站站前广场新建龙蟠路隧道施工紧邻自来水管、城市交通主干道、玄武湖,明挖法施工,选用钻孔咬合桩作为围护结构。施工及监测结果表明,针对紧临管线、交通快车道及富水地层的基坑施工,使用钻孔咬合桩作为围护结构是成功的,为类似工程施工提供参考。 相似文献
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济青高铁胶东机场隧道全长5 450m,其中DK287+400—DK288+400段为明挖法施工,属超浅埋,围岩以泥岩及泥质砂岩为主,具有遇水膨胀潜势。基坑最大开挖深度达17. 5m,设置3道横撑,为保持基坑稳定及隧道衬砌结构施工的安全,无法采用整体式衬砌台车浇筑衬砌混凝土。针对以上工程特点,现场采用分离式衬砌台车将隧道结构衬砌进行先墙后拱法施作,进行一次倒撑,保证基坑有足够的安全度;并基于先墙后拱法隧道衬砌施工过程的特点,研究了先墙后拱法防水施工技术,最终形成富水软弱地层明挖基坑拱墙分筑式衬砌施工技术。 相似文献