新建基坑对既有地铁车站出入口的变形影响分析

结合北京地铁14号线西铁营站南侧新建基坑工程实例,利用ANSYS有限元软件对比计算分析了是否考虑既有地铁围护结构的2种工况下新建基坑对既有地铁出入口结构的变形影响,并进一步分析了在新建基坑施工期间对既有地铁出入口结构变形影响的现场监测数据,提出了既有地铁出入口结构变形控制指标,希望可以为今后类似的工程设计与施工提供参考和借鉴。     

地铁车站出入口施工穿越既有建筑物风险评估技术研究

以北京某地铁车站出入口穿越邻近既有建筑物施工为背景,在对建筑物进行现状检测的基础上,应用数值模拟方法预测了地铁车站出入口施工期间的变形特性并对其安全性进行了评估。现场检查、检测表明,该建筑物地基基础现状良好,基础局部倾斜既有变形可按0.001考虑;在地铁车站出入口施工过程中,建筑物地基基础产生的附加局部倾斜需控制在0.001以内,并且最大沉降量应小于10 mm;按照地铁车站出入口设计方案施工,在现有工程控制措施条件下,建筑物最大沉降量及局部倾斜均可控制在变形控制值范围内。     

基坑开挖对邻近原水管影响的三维数值分析

地铁车站往往位于建筑物、道路和地下管线密集区,使地铁基坑的开挖受到严格的环境制约。在基坑工程的设计中,必须考虑基坑开挖引起的附加变形,以满足周边建构筑物对结构安全提出的严格要求。论文以上海地铁9号线民雷路站1号出入口基坑为研究对象,通过数值模拟分析了基坑开挖对邻近原水管的影响,为类似基坑工程的设计和施工提供了有益的参考。     

深埋地铁车站出入口交叉段施工力学特性的数值分析

文章以重庆轨道交通10号线某深埋地铁车站为研究对象,采用有限差分法FLAC3D对该车站出入口段两种不同开挖施工方案进行数值计算,分析两种不同施工方案对车站出入口段围岩与初期支护结构力学行为的影响。分析结果表明:出入口段开挖对车站交叉口部位围岩和初期支护结构的应力与变形均会产生显著影响。采用方案Ⅱ即在车站双导坑施工完成后再开挖其出入口方案时所引起的围岩变形、最大主应力和初期支护结构的最小主应力均小于方案Ⅰ即在车站隧道施工完成后再开挖出入口的方案。将方案Ⅱ用于重庆轨道交通10号线某深埋地铁车站出入口段的施工可保证车站与出入口交叉段围岩与初期支护的稳定性,对类似工程具有参考价值。     

紧邻高层建筑基坑进行地铁出入口基坑施工的方法

北京地铁九号线六里桥东站三号出入口和相邻的北京电力医院改造工程,基坑间距仅3.5m,前者施工较晚。在复杂的周边环境和交错的受力情况下,如何减少地铁出入口基坑施工对电力医院基坑的干扰,降低周边地层变形和沉降,确保施工安全及附近重要管线、道路安全,是大家关注的焦点。本文介绍了高层建筑基坑已开挖到位的情况下,如何近距离进行地铁出入口基坑施工的成功案例,对相关问题进行了分析、解答。     

过街通道施工对邻近地铁出入口影响的分析与对策

基于南京市岗子村过街通道施工的工程实例,运用了MIDAS/GTS有限元分析软件,建立过街通道与邻近地铁出入口的三维地层结构模型,研究过街通道基坑各个施工过程中既有地铁出入口的变形规律,以便更好地指导过街通道基坑施工，同时为地铁出入变形监测提供参考。     

地铁出入口大管棚暗挖施工引起的地表变形信息监测与分析

复杂城市环境下地铁出入口开挖施工是地铁施工的重点和难点。本文结合武汉地铁中山公园站一号出入口暗挖段施工实践,分析大管棚施工和浅埋暗挖工法对地表及周边环境的影响,对地铁出入口大管棚暗挖施工进行跟踪信息化监测,通过对监测数据的分析及时调整施工工序及改善施工工艺,保持开挖支护过程中的结构稳定和控制地层变形稳定,避免出现地面及拱顶的过量沉降和坍塌。通过监测结果表明:制定合理的施工方案,利用动态施工的信息化施工方法,可以有效的控制地层影响,同时也为类似工程提供参考。     

明挖基坑近接既有地铁隧道变形计算分析

依托西安市南门隧道上穿近接地铁2号线区间隧道工程,采用Midas GTS建立数值计算模型,计算分析了5种不同工况下各施工阶段及施工完成阶段下的基坑变形和地铁管片变形。计算结果表明:在原状土不采用旋喷加固处理的情况下,基坑最大隆起变形值为11.3 cm,地铁管片最大隆起变形值为5.8 cm,均大大超出了变形限值;采用随挖随填施工的情况下,基坑隆起变形有一定减少,沉降变形有一定增加,但变形值均超出变形限值;在对原状土进行旋喷加固及采用抗拔桩措施的情况下,基坑及管片变形值均大幅降低,且小于变形限值。研究结果可为明挖基坑上穿既有地铁隧道变形计算提供有益参考。     

基坑施工对临近地铁出入口的影响分析

结合工程实例,采用有限元分析软件建立模型,分析基坑施工过程对地铁出入口结构的变形及内力影响,确定基坑施工对出入口结构影响在合理可控范围,同时得出基坑施工导致出入口的变形,主要集中于结构临近基坑侧出地面位置,为后期同类项目提供了参考。     

道路工程施工对共线地铁隧道结构的影响分析

为研究道路工程施工对共线地铁车站结构的影响，以福建省内某复杂道路工程为背景，利用有限元软件建立了三维模型模拟道路工程施工工况，分析了该工程施工全过程对共线盾构管片和地铁车站结构的影响。数值模拟结果表明，道路工程施工对共线地铁隧道结构的竖向位移影响较大，道路沿线的填方比挖方工况对盾构管片的影响更为明显，现场可采取轻质泡沫混凝土进行换填/回填，该方式能有效减小盾构管片的变形。     

近接施工影响下既有城市轨道交通结构的变形监测与分析

本文结合"厦门市中交和美新城项目与厦门轨道交通1号线诚毅广场站3号出入口连接通道"工程安全评估方案及施工监测方案,对运行中的厦门地铁1号线诚毅广场站～集美软件园站区间隧道进行变形监测,分析隧道结构变形情况。本工程采用24h无人值守的TM50全站仪全自动监测系统对运行中的地铁1号线隧道的变形进行不间断监测,每次监测在两列地铁运行间隔期内迅速完成,监测所采集的数据实时提供给参建各方,用以监测当前的施工状态及指导下一步的施工,从而确保地铁结构及运营的安全。     

地铁站出入口浅埋暗挖支护技术综合应用

城市地下交通工程普遍存在施工难度大、空间狭小、周边紧邻建筑物、道路、市政管线等特点,在地铁站出入口工程中显得尤为突出。如何在复杂的施工条件下完成出入口暗挖施工中的支护工作,是地铁施工必须面对和解决的问题。通过阐述西安地铁2号线永宁门站IV号出入口工程超大管棚支护技术的设计思路,结合监测数据分析,说明了浅埋暗挖支护技术综合应用的效果。     

深基坑土方开挖施工对地铁隧道变形影响与分析

地铁监测主要是对车站侧墙垂直位移、隧道垂直及水平位移、预留出入口垂直位移等要素的监测;在制定基坑围护方案和保护措施之后,需要对土万开挖工况进行分析;得出土方开挖阶段的地铁隧道变形监测数据之后,文章从对地铁2号线车站的变形影响以及对邻近隧道、道路管线变形进行了分析。     

基坑开挖施工对邻近地铁影响的实测分析

对于运营地铁隧道邻近基坑施工必将导致地铁结构位移,对地铁隧道使用功能及结构安全产生影响.以上海地铁一号线邻近深基坑施工为工程背景,阐述了基坑施工对地铁隧道的工程风险控制措施,结合施工工况,对地铁结构变形及病害情况进行了分析,得出了隧道变形控制的若干结论.     

基坑开挖对紧邻地铁车站的影响分析

九龙山站是北京地铁7号线与14号线换乘车站,两站同步设计、同期施工,车站东北侧出入口与商业结合,由于商业方案尚不稳定,不能与地铁同期实施,为满足地铁开通需要,与地铁相关的部分的出入口先期开工。出入口基坑施工时,地铁车站已经施工完成,商业部分的基坑型式复杂且分期施工,商业部分先期施工的基坑邻近车站一侧采用桩+锚方案,邻近后期施工一侧采用了复合土钉方案,采用GTS软件对基坑施工进行模拟,分析基坑开挖自身的受力情况,以及对地铁车站的影响。根据分析结果针对性地采取措施,将变形控制在允许范围内,对同类工程具有一定的借鉴意义。     

新建地铁穿越既有地铁引起结构变形预测

通过工程实例,介绍了新建地铁穿越既有地铁引起结构变形的评估方法,利用Midas软件建立模型,计算出了新建地铁16号线穿越既有地铁4号线时引起的地铁结构横向(包括X和Y)和竖向位移值,确定了新建地铁施工过程中既有线路结构的变形控制标准,为施工过程中保障地铁运营及施工安全提供了技术支持。     

临近箱涵施工对地铁车站影响的数值模拟分析

以嫩江路框架箱涵上跨常州地铁一号线旅游学校站工程为背景,采用有限元软件ABAQUS建立了"地铁站结构—桩基—箱涵"的三维计算模型,分析了从桩基施工、箱涵开挖、箱涵浇筑、道路施工及交通荷载施加各个施工阶段的地层及车站变形情况。研究表明:箱涵施工的各个阶段均会引起地铁车站结构发生位移,地铁车站及隧道结构位移最大区域位于箱涵下方,总体呈现随离箱涵距离的增加而减少的趋势。地铁车站结构变形以竖向变形为主,最大上浮量为2. 3 mm,变化在允许范围,车站结构安全。     

复杂工况下地下公共建筑物的改造施工

针时地铁2号线河南中路站新建3号出入口的实际状况，在紧贴南京路步行街、东海商都这种周边环境极其复杂的情况下，将现有的出入口2层地下结构通过改造转换为3层结构并与宏伊大厦裙房地下结构合为整体。施工过程中通过补桩、增设临时钢支撑、消除施工缝等优化措施，确保地铁2号线河南中路站3号出入口顺利改造完毕。     

新建地铁车站上穿既有地铁结构的变形控制

以北京地铁4号线西单站上穿既有1号线区间隧道工程为背景,对新建地铁车站近距离上穿既有线过程中既有地铁结构的分步变形控制标准及技术进行研究,主要得到以下结论:(1)施工前对既有地铁结构进行检测与评估,既有1号线区间结构已超出安全临界状态,需对既有结构二衬进行加固。(2)采用FLAC3D软件建立三维地层-结构模型,基于变位分配原理,将上浮变形控制值按关键施工步序分解,按照控制值的70%、80%作为预警值、报警值,制定分步变形控制标准。(3)施工过程中,按照浅埋暗挖法“十八字”方针,采取既有结构周围土体袖阀管深孔注浆加固、中空预应力抗浮锚杆等技术抑制既有结构的上浮变形等措施。(4)既有结构的最大上浮值为2.1 mm,左、右线第2层、第3层导洞的开挖是引起既有线上浮的主要原因,纵向变形模式基本符合正态分布曲线;轨道结构累计最大上浮值为2.9 mm。     

新增出入口在地下连续墙和侧墙上同时开洞技术

为了解决福州地铁6号线万寿站新增D出入口在车站地下连续墙和侧墙上开洞技术难题，工程提出了一种在地铁列车正常跑图运行，且主体结构侧墙施工时未预留远期出入口洞门的前提下，同时破除车站主体地下连续墙和主体结构侧墙并交叉施工出入口通道暗柱和过梁的“新奥法”随开洞随支护新方案。结果表明：新方案较传统施工方案，其更安全可靠、成本低、工效快，可为类似工程提供参考。