哈大高铁对区域可达性影响及空间格局演变

东北地区首条高速铁路开通前后,其空间格局发生了巨大变化,空间重组与区域联动日益加深。利用可达性模型,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性作为主要评价指标,测度了哈大高铁运营前后沿线城市可达性的动态变化,进而探讨这种变化对东北地区空间格局的影响,研究表明:哈大高铁的运营使沿线城市的可达性得到明显改善,加权平均旅行时间减少程度均在60%左右,城市经济潜力值提升幅度均在115%以上,铁岭、四平与沈阳的提升幅度最为显著,城际日常可达性则由于时间距离的高度压缩而日趋紧密。城市可达性的变化加速了东北地区空间格局的渐变与重塑,哈大高铁轴带的空间极化现象将进一步提升,新的"中心—边缘"格局体系初露端倪,传统的区域空间格局被打破,空间分化与组合日趋复杂;近域大城市空间整合与同城效应显现,偏居一隅的高铁新城带来城市空间结构的"离心化"与"多中心"网络化。     

中国高铁“盛宴”开启 工程将惠及混凝土行业

正今年两会期间,全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师透露,我国正在构建全国8小时高铁圈,除乌鲁木齐、拉萨外,从全国任何一个省会城市到另外一个省会城市,都不会超过8小时。今年国家拿出6000多亿元开建高铁。新建高铁有两个原则,一是各省会城市(除拉萨、乌鲁木齐外)到北京,要8个小时到达;二是省会城市(除拉萨、乌鲁木齐外)之间,要8小时到达。也就是说,除乌鲁木齐、拉萨外,从全国任何一个省会城市坐高铁到另一个省会城市,都不超过8小     

高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响

高速铁路(高铁)近年来在中国发展迅速,大幅缩短城际、省际客运交通时间,助力地方经济发展。然而目前关于高铁对全国不同区域和不同规模城市的交通和经济影响的差异性尚不明晰。本研究选取266个城市,获取2006年无高铁和2014年高铁网络基本形成的铁路出行时间和GDP数据,从两方面进行研究:其一是比较高铁开通前后266个城市的平均出行时间变化的差异;其二是应用可达性重力模型,用可达性变化来度量高铁对中国区域经济影响的差异。可达性分析在地理信息系统中完成。结果显示高铁影响的双重特性:一方面提高全国可达性的整体水平,尤其是改善西部和中小城市的可达性;另一方面,高铁因其技术特性产生"廊道效应",有高铁城市和廊道沿线城市,其受益远高于无高铁城市,这加大了空间地域发展的不平衡。国家和省、地政府应考虑相应政策措施以减小高铁发展带来的地域差增加等负面影响。     

基于高铁客运的江苏省13地市交通可达性分异研究

基于12306网站提供的列车运行时刻的数据,采用加权平均旅游时间的可达性测度算法的基础上,以2018年8月为时间断面测算了江苏省13个地级市的铁路交通可达性及各城市间分异,分析有无高铁对城市间交通可达性和城市影响力的影响。研究结果表明,江苏省高铁发展不平衡、不充分加剧了江苏各地市可达性和城市影响力的分异;江苏省13地市交通可达性优劣和城市影响力高低呈现协同性,都具有明显的地域性;江苏省未来的高铁建设格局应当着重建设苏北、苏中地区,补全短板。     

高速铁路对中国城市空间结构的影响研究

在中国快速城市化时期,高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离,并对区域和城市发展产生重要影响。本文利用可达性方法,研究中国高速铁路网络的布局和规划及其对中国城市空间结构重组的潜在影响。研究发现,高速铁路网的空间格局与中国经济、人口分布特征一致,存在明显的空间特征差异;高铁建设能提高可达性,产生时空收敛效应,并推动生产要素在市场经济的作用下重新进行空间配置,从而引导人口和产业的集聚趋势,对中国城市空间结构的重组产生一定影响。     

长三角城市群中心城市与周边城市的城际出行特征研究

使用移动定位大数据,在长三角三省一市范围内识别上海、杭州、南京中心城区与其他城市的跨城通勤、一日往返、高频两地往返3类城际出行,分别计算紧密联系范围。使用互联网地图API接口,测算上海、杭州、南京中心城区的交通等时圈,与3类城际出行紧密联系范围进行对比。上海、杭州、南京中心城区的交通等时圈均出现"圈层+飞地"形态。高铁等快速交通体系已经改变了长三角城市之间的时空关系。3个城市的紧密通勤范围、紧密一日往返范围、紧密高频两地往返范围各有特征,部分紧密联系范围也出现明显的"圈层+飞地"形态。交通等时圈反映的上海、杭州、南京的交通支持能力相对接近,但3种城际高频出行的紧密联系范围差异明显。3种城际高频出行反映了不同的跨城功能联系。中心城市与周边城市之间的跨城功能联系紧密程度不以空间距离为依据,也不与交通等时圈一致。长三角城市群和都市圈的规划必须认识到上述差异,制定相应的规划策略。     

我国高铁枢纽站区开发的影响因素研究

本文通过对我国17个高铁枢纽的实证研究认为:在我国国情背景下,高铁枢纽能够给站区周边带来显著的开发机遇。在实际观察年份内,以年均开发总建筑面积为主要表征指标,以"欧洲里尔"工程第一阶段开发规模为衡量标准,本研究观察到的我国高铁枢纽给站区周边开发带来显著发展机遇的案例包括天津站等7个。在获得站区开发表征数据的基础上,本文认为影响高铁枢纽站区开发的因素主要包括城市发展水平因素、城市空间因素、车站自身因素、车站可达性因素、站区现状因素和其他六个大类,并由此展开相关性分析。研究认为,所在城市的经济发展水平、高铁枢纽本身较高的客流量以及与城市中心的空间距离和时间距离,是影响站区开发效果的主要因素,并通过分类别分析,得到了不同人口规模城市影响站区开发效果的不同的主要因素。     

关于中国高速铁路可达性的研究:以长三角为例

本文是关于长三角高速铁路可达性的比较研究。文章共包含四个主要部分。第一部分是对高铁在国内外发展情况以及研究背景的概述。第二在总结国内外相关理论的基础上,提出了研究中国高铁可达性的基本方法。第三部分是对长三角城市在高铁网络中的外部可达性以及高铁站在城市内部可达性的比较分析。最后一部分是研究结论综述以及相关建议的提出。研究发现,高铁可以显著改善城市的外部可达性环境,但这种改善的地区分布并不均匀。大城市和小城市的获益要明显高于中等城市。外部可达性的提升使得高铁站的城市内部可达性变得更加重要。数据显示,相比于常规铁路,高铁出行的总行程中更多的时间被消耗在铁路系统之外,即城市交通中。此外,高铁站的区位选择对其城市内部可达性有着巨大的影响,而这种影响在不同交通模式之间的分配同样存在差异性,相比而言,公共交通更易受到车站区位影响。     

西部城市新型聚合空间规划研究

正城市新型聚合空间将对城市发展产生重要的乃至结构性的影响,这里特别关注两大类型的聚合空间:一是高铁站点及周边地区;二是现代服务业集聚区。由于我国西部地区城市有其发展阶段的不同特点,及时对上述两大类型聚合空间进行相关研究,总结经验并发现问题,对指导相关规划建设有特殊意义。(1)高铁站点及周边地区。随着我国高铁线网及站场建设逐步由东部向西部地区推进,围绕高铁站点     

基于Webmap的多中心城市空间发展评估方法——以上海主城区为例

多中心化是发达国家城市发展到城市化中后期应对单中心结构负外部性的重要空间策略。随着我国越来越多的城市尝试以多中心引领空间发展,亟需探索一套可监测和评估其演化动态的支撑方法,网络新数据的应用为此提供了可行性。以上海主城区为例,借助百度地图的海量时空数据,着眼于服务可及性和要素建成情况,引入可达性格局分析、等时圈分析和基于POI分类的统计分析,从服务范围、服务时效和服务能力3个维度定量考察多中心空间发展特征,探索了多中心城市空间发展评估的新方法。实证结果印证了该方法较旧有基于经济、人口等视角的评估既有延续性又更为丰富、直观,也为特大城市以及城市连绵区的可持续空间发展研究提供了有益思路。     

东中西区域协同联动发展研究:以沪汉蓉客运沿线站点城市实证

铁路交通网络下,客运车次、流向暗含了区位、人口、经济、政治等诸多方面信息。以城市间铁路客运车次、类型和方向等数据为基础构建的城市体系空间联系指数甄别工具,可以有效描摹城市联动的内容、识别空间体系格局。结果发现:东中西区域呈现"东高西低"空间梯度格局;腹地城市依附中心城市获得发展机会,表现为"强强联合"与"弱弱竞争"特征;中心城市的辐射半径为800km,联动最为密切的距离为300km;城市的地理区位和距离已经弱化,经济规模和吸附能力是影响东中西区域协同联动发展的重要因素;高铁的开通强化了区域协同联动,中心城市极化现象明显。     

The high-speed rail challenge for big intermediate cities: A national, regional and local perspective

Previous research on high-speed rail (HSR) and urban development has underlined the need for a multilevel analysis and has differentiated between HSR’s impact on small cities and on big intermediate cities. This paper focuses on big intermediate cities along HSR lines, develops a multilevel analysis at national, regional and local levels and examines HSR’s selective capacity to transform time distances and accessibility.The paper draws together data which make clear how HSR opens up new opportunities for these big intermediate cities. Specifically, it analyses three particular cases: Córdoba and Zaragoza in Spain and Lille in France. This case-study approach, taking account of specific circumstances and contexts, facilitates the understanding of the similarities and differences in HSR’s impact on urban and territorial development.     

Transit-oriented development in a high-density city: Identifying its association with transit ridership in Seoul, Korea

This study determines whether transit-oriented development (TOD) planning factors identified from western case studies can be applied to the city of Seoul, Korea, which is characteristic of dense development. The authors illustrate the distributional patterns and characteristics of planning factors such as transit supply service, land use, street network and urban design at each rail station area. To identify effects of TOD planning factors upon the transit ridership at the targeted 214 rail station areas in Seoul, the study develops multiple regression models for transit ridership, which are differentiated at the levels of time of day, day of the week, and transit mode at the respective rail station areas. The analysis results suggest that TOD planning factors can have a significant positive impact in forming a transit-oriented city. They also indicate that some TOD planning factors, compared to low-density cities in Western countries, need to be carefully applied towards Seoul in order to achieve the objective of regenerating a transit-oriented city. In summary, rather than focusing mainly on increasing development density, it is necessary to concentrate more on such strategies as strengthening the transit service network, increasing the land-use mix index, and restructuring the street networks and urban design to be more pedestrian friendly around rail stations.     

The successes and failures of a key transportation link: accessibility effects of Taiwan’s high-speed rail

Taiwan does not only have a high population density; its population exhibits a strong preference for high-density downtown living. Rich Taiwanese thus live downtown, not in the suburbs. In addition, the expected negative relationship between accessibility and the spaciousness of housing is weak or non-existent in Taiwan’s metropolitan areas. Taiwan should therefore be highly suited to rail transportation investments. In 2007, a new high-speed railroad was inaugurated, connecting seven metropolitan areas. Hedonic estimates show that high-speed rail accessibility has a substantial impact on house prices in at least four of the regions. Interregional downtown-to-downtown commuting time seems to be the most important determinant of success in generating a station-centered price-distance gradient. Neighborhoods around HSR stations in suburban locations are not likely to spawn residential communities for commuters, since most Taiwanese prefer downtown residential locations.     

基于高铁网络的我国城镇化空间模式再探——基于上海-长三角腹地的检验及辨析

探讨高铁网络支撑下的我国城镇化空间发展的理想模式与现实认知误区。通过对"上海-长三角"22个地级市的手机信令和话单数据的追踪辨识,考察高铁时代异地就业的"新型流动人群"以及具有"商务流"特征人群的规模和城际分布。在此基础上,针对"极化—扁平化"、"时空模型—效用模型"以及"理想模式—内在机制"三对关系展开辨析,据此探讨"高铁+城市群"协调发展理想模式的实证启示。最后对决定"高铁时代"城市群的极化抑或均衡发展的关键机制做出阐释,希冀澄清高铁与城镇化空间发展的辩证关系,进而有助于促进城镇化健康和可持续发展。     

Reframing Large Transport Infrastructure Plans: A Study on European Corridors with a Focus on North-eastern Italy

The European Union is promoting and investing in large transportation infrastructure plans and programmes to enhance transnational accessibility and territorial competitiveness. However, the recent crisis has shed a new light on the planning and programming of these infrastructures. Competition for scarce resources and more sensible public demands force decision-makers to better argue and deliver decisions and projects. Italy provides an exemplary case of poor planning and policy-making deriving from limited visions combined with only tactical and reactive politics. For decades, public authorities and project promoters have fostered a huge project of high-speed rail development, without appropriate consideration of territorial conditions, community demands or downside scenarios, whilst benefit overestimation has long hindered investments in other possible strategic infrastructures and policies. The current recognition of the Baltic–Adriatic as essential among European corridors provides the occasion to rebalance discrepancies and reframe plans in Italy. The proposed approach aims to reconsider infrastructure planning as a ‘wicked problem’ implying not absolute, but more or less good solutions depending on contextual and feasibility conditions and to promote visions based on vertical and horizontal subsidiarity, where cities and regions should play a strategic role as key stakeholders in the spatial macroscopic transformations.     

高铁沿线居住模式探索

通过分析研究目前中国高铁沿线住宅小区的现状,提出了其所存在的问题,并通过太原市建设北路与铁路之间的住区改造方案,对城市高铁沿线的住区模式进行了全新的探索,指出高台小区更适合城市高铁沿线住区规划。     

轨道交通TOD地区的步行尺度

轨道交通TOD站点地区确定规划圈层边界的重要依据之一是步行尺度,即步行距离形成的半径,但不同城市的TOD地区步行尺度并不相同。步行距离虽然能指导划定圈层边界和影响范围,但对步行决策起主导作用的则是步行时间,二者按照"时间-距离"换算关系相互关联,并受到地形条件、空间布局、交通环境等步行环境要素的制约。TOD地区步行尺度的差异是由于步行时间、步行距离和步行环境差异所造成的。对TOD地区步行尺度的差异及原因进行总结,可以为我国TOD地区规划确定合理的步行尺度及TOD模型提供有益的借鉴思路。     

轨道交通与城市空间发展协同的时空响应研究——以北京为例

中国正处于城市轨道交通大规模建设期,从城市空间发展视角需要关注平衡问题。轨道交通与城市空间发展的失衡,主要反映在空间错位、时间异速和功能失配上,亟需揭示二者协同规律。本文通过影响模型、模拟模型与反馈模型构建协同分析框架,以北京为例,探究轨道交通与城市空间发展在不同尺度上的时空响应规律。研究结果显示,在大都市圈尺度,城市形态中的职住空间关系会影响到轨道交通客流量,就业中心和居住中心都可能对轨道站点产生强客流压力。在城市尺度,轨道交通可达性较高的站点,会产生集聚效应而吸引更多的就业,增加周边就业岗位的密度。在站点尺度,轨道交通线路开通会带动站点周边土地利用转变。研究表明,轨道交通与城市的协同发展核心是空间上匹配、时间上同步和功能上整合,研究旨在对中国城市应对轨道交通快速集中建设时期的挑战起到理论借鉴作用。     

从城市规划角度浅析高速铁路枢纽选址影响因素——以武广高铁长沙南站为例

高铁枢纽选址本是一个复杂的多属性决策问题,本文着重从城市规划的角度研究高铁枢纽选址的适宜性。通过研究高铁枢纽建设现状,分析高铁选址的影响因子以探讨高铁选址的基本方法。并结合对武广高速铁路沿线城市站点——长沙南站的案例研究．对长沙南站的选址布局以及与城市的关系等方面进行探讨和归纳．总结了如何通过对高速铁路客运站的选址来强化城市多维发展。