既有隧道单侧扩挖技术控制措施研究

对既有人防隧道衬砌侵限部位进行单侧扩挖修建地铁隧道,将对既有隧道衬砌内力产生不利影响,通过架设临时型钢支撑能够保证既有隧道在扩建过程中的安全.对既有结构仰拱凿除引起的结构内力大于侧墙凿除引起的结构内力,并且进行单侧扩挖施工工序宜为:首先破除侧墙,之后进行仰拱破除,侧墙破除的首破点宜在拱肩部位,仰拱破除的首破点宜在拱底中部.既有结构衬砌凿薄引起的结构内力较小,表明结构的完整性对结构安全至关重要.     

新建高铁隧道近接下穿既有公路隧道施工方案研究

郑万高铁重庆段巫山隧道下穿既有渝宜高速岳家岭隧道,公路隧道路面距铁路隧道拱顶最小距离为17.3m,为保证既有隧道在施工期间的运营安全,采用数值模拟的方法对下穿段施工工法进行了比选研究.研究结果表明,在新建铁路隧道采用中隔壁法和双侧壁导坑法开挖施工后,既有公路隧道路面最大沉降分别为7.8mm和7.5mm,均满足沉降评价标准,且下穿后既有公路隧道衬砌结构安全系数也均满足相关规范要求;采用双侧壁导坑法施工时,铁路隧道初期支护和临时支护均满足规范要求,采用中隔壁法施工时,铁路隧道的初期支护可以满足规范要求,但临时支护安全系数不满足规范要求,故将原设计I18型钢钢架变更为双层I18型钢钢架或I25a型钢钢架,以增大中隔墙承载能力.     

隧道二衬宽缝缺陷成因及吊模灌注整治技术分析

近年来,随着我国高铁建设的迅猛发展,许多先进的施工生产技术和管理经验被广泛应用,隧道工程整体施工质量得到很大提升。但隧道二衬施工缝的质量缺陷仍然未能彻底解决,尤其是在施工过程中二衬拱墙施工缝处拱墙开裂后凿除形成的宽缝处理质量,直接关系到后期运营和维护中的安全问题,安全隐患极大。结合铁路长大隧道施工阶段二衬宽缝形成原因分析,并通过吊模灌注新技术的现场试验和应用效果阐述,可满足设计和验收要求,可为以后工程施工提供借鉴和研究。     

降低盾构隧道洞口施工风险的技术措施研究

通过对隧道洞门凿除施工风险进行分析,提出在洞门凿除施工环节采用多功能作业架来降低施工风险的技术措施,并介绍了该技术措施在北京地铁14号线20标左、右线高风险地层中盾构始发和接收施工时的应用情况,可为类似工程提供借鉴。     

隐式中墙连拱隧道对称中隔壁工法设计与分析

针对连拱隧道工法研究现状和趋势,结合新型连拱隧道结构型式-隐式中墙复合式连拱隧道[1],提出了一种新的连拱隧道施工方法-对称中隔壁法,无需中墙临时支护,大幅提高连拱隧道的施工效率,实现了连拱隧道的快捷施工,减少了对环境的影响时间,降低了工程造价。对对称中隔壁法进行了详细设计,并进行了数值分析,结果表明:对称中隔壁法可保证隐式中墙复合式连拱隧道施工安全,各上台阶步序开挖和拆撑为控制竖向变形的关键工序,左洞拱腰与中墙连接处和左洞仰拱与中墙连接处是初期支护的安全控制点。     

小直径隧道二次衬砌仰拱模板体系的设计与长距离倒运

为解决小直径长距离隧道二次衬砌施工中,施工质量难以控制且施工效率低下的问题,结合武汉大东湖深隧项目对小直径隧道二次衬砌仰拱模板体系设计及长距离倒运技术进行了介绍.在全圆施工不满足工期要求条件下,采取仰拱与拱墙分段施工的方法,仰拱施工采用定制钢模和钢管支撑进行支模,配合小门吊和电动平板车进行模板转运,大大提高了施工效率而且保证了施工质量,总结的经验可供类似项目借鉴.     

映卧公路南华隧道穿越泥石流堆积体综合处治技术

文章介绍了映卧公路南华隧道施工过程中揭露泥石流沟堆积体的情况,根据泥石流堆积体的地质特征,结合隧道的施工需求,制定了隔水墙方案保证影响段以外区域的正常施工,采用了大刚度超前支护保证开挖安全,采用了结构周边注浆堵水、墙背分区防水、限压排水等措施确保结构防排水的有效性,采用了抗水压衬砌保证高水头条件下的结构安全,这些综合处治技术的应用使得隧道安全顺利地穿越了泥石流沟段。     

综合超前地质预报技术在云雾山隧道中的应用

隧道施工中简单的超前地质预报方法已不能满足现有隧道安全施工的要求.应用TSP、地质雷达等先进的技术手段结合超前探孔等综合预报技术,对隧道进行综合立体的超前地质预报,能有效预防不良地质灾害,对保证隧道施工安全、效益有重要意义.     

新建隧道穿越既有车站地下连续墙围护结构洞门稳定性分析

新建地铁隧道下穿既有地铁车站工程中通常需要穿越车站两端的地下连续墙围护结构,如果地下连续墙没有预留玻璃纤维筋,盾构隧道难以直接穿越,需要人工凿除地下连续墙,凿除过程中洞门附近土体产生变形,影响既有车站的安全运营,需对土体进行加固,以保证土体稳定性和减小既有车站变形。以苏州拟建8号线地铁隧道下穿既有1号线华池街站和地下连续墙围护结构为例,提出采用水平人工冷冻加固洞门附近土体,采用极限平衡理论推导了洞门土体稳定性的计算公式,分析了土体稳定性的影响因素,比较了在有无土体加固情况下的土体稳定性系数,同时采用三维有限元对地下连续墙凿除过程进行数值模拟,数值模拟和理论公式计算的土体稳定性系数吻合良好。     

地铁隧道零距离下穿既有车站施工沉降控制研究

结合沈阳地铁9号线区间隧道紧贴下穿既有车站施工工程实例,系统介绍了下穿既有车站的CRD法隧道施工相关技术,并根据工程实例对施工过程进行有限元模拟分析,通过对地面沉降的监测及分析,研究在施工过程中采用暗挖平顶直墙法对既有车站的影响。现场监控测量和有限元模拟分析表明,地铁隧道下穿既有车站时,采用CRD法能将地表沉降量控制在规范和设计要求的范围内,有效控制了工程安全风险,确保了既有车站的安全运营。     

大型地铁十字换乘车站施工阶段变形预测

 枢纽车站大多位于城市中心,具有埋深大、结构复杂、变形要求严格、施工组织与施工技术困难等特点。以上海轨道交通8号线与10号线大连路换乘车站为工程背景,应用深基坑设计理论和有限元方法,对预留换乘枢纽车站施工过程中的关键工况,进行内力和变形计算。计算结果表明,换乘枢纽车站的非对称挖土和非对称凿除地连墙留洞是换乘枢纽车站施工中最危险工况,提出在施工中加强地下连续墙、地面变形的监测,尤其在非对称凿除地连墙时,加强对换乘段梁、板、柱内力变形监测;同时采取坑底土体加固、增设临时支撑等一些施工技术措施的建议,以确保车站安全施工。     

地铁暗挖区间洞体改造施工技术研究

为有效保证既有隧道改造施工及周边环境的安全,分别对隧道单侧扩挖和双侧扩挖两种改造施工工况进行了有限元分析和安全评估,确定了利用既有隧道边墙作为初期支护,开挖时采用跳槽施工,最后施作防水、仰拱二衬混凝土、仰拱填充混凝土及施工拱墙二衬的方法。为城市地铁利用地下人防、既有隧道改造积累了经验,具有较强的推广意义和价值。     

临近建筑物的双侧壁导坑工法风险分析及控制

以沈阳拟建地铁矿山法区间侧穿建筑物为例,采用中隔壁工法和双侧壁导坑工法进行施工,利用有限元软件模拟隧道施工过程,重点分析了双侧壁导坑工法施工时隧道、建筑物的变形和位移,并进行了安全评估,结果均满足规范安全性要求。     

铁路隧道中的不规则加宽拱形断面墙体施工技术

针对铁路隧道断面为拱形且又在隧道沿线路方向呈不规则、不对称、不均匀加宽的结构形式,选择了一种安拆方便、施工快捷,能满足结构不规则加宽、造价相对较低的侧墙模板体系。通过在施工过程中对施工工序及隧道外观尺寸进行严格控制,确保了结构施工安全并达到设计要求。     

地铁叠线隧道小净距盾构施工工序研究

结合工程实例,采用"叠线隧道夹土体加固+洞内移动台车支撑"技术方案,通过三维有限元方法分析考虑"先上后下"和"先下后上"两种施工工序,并现场监控量测。指出采用先下后上施工工序,对地表沉降和已建盾构隧道影响范围更小;加固后叠线隧道施工各项监测指标均满足城市轨道交通监测规范要求,保证了盾构施工安全,验证了有限元计算的准确性和加固方案的可靠性。     

混凝土灌注桩桩头环切凿除技术

桩头混凝土的凿除过程中桩头凿除方法选择不当,往往凿除过程显得十分困难。在凿除过程中采用桩头钢筋套PVC管、凿除采用环切的方法对传统的凿除方法进行改进,不但能减少工作强度,降低凿除施工成本,还能加快施工进度。因此,在桩头凿除过程中选择正确的凿除方法,从节约成本及加快进度方面考虑显得尤为重要。     

双凤桥立交K匝道对轨道三号线北延伸段影响有限元分析

重庆轨道交通三号线下穿双凤桥立交,其中轨道暗挖隧道段与立交K匝道路面距离较近,因隧道先施工,匝道的施工与运营均可能对轨道结构安全产生影响。该文用三维弹塑性有限元方法,对K匝道施工及运营过程中隧道结构的内力和变形情况进行了模拟分析。计算结果表明,轨道交通三号线暗挖隧道的承载力、变形和抗裂等均满足规范要求,结构安全。     

铁路PC箱梁顶板修复施工优化研究

某铁路PC连续箱梁桥在施工过程中,边跨顶板在架桥机支点局部荷载作用下发生破坏,经现场检测及分析后采用凿除顶板损伤部位混凝土并重新浇筑顶板的方法进行加固。首先利用有限元法对顶板损伤成因进行了分析,然后针对提出的加固方法,对加固施工过程进行了优化分析,以保证在加固施工期间结构的安全性。理论分析以及加固施工监测表明,采用分块凿除、分部浇筑方法可以避免加固过程中箱梁底板发生开裂。     

与既有运营车站十字换乘点的结构施工技术研究

上海轨道交通12号线大木桥路站(地下3层结构)需要下穿既有4号线大木桥路运营车站(地下2层结构),形成十字换乘。其中换乘段(地下3层结构)4号线大木桥路站施工时已完成。根据设计图纸,地下1层(换乘大厅)及地下3层(新线轨行区)贯通,需对既有线封堵墙及部分结构进行凿除后对接,施工过程中需保证既有线运营的安全。通过对结构对接施工工况的设计与施工,阐述了封堵墙凿除、底板对接等关键技术和工艺,确保了轨交12号线大木桥路站顺利建成并投入运营。     

地铁车站围护结构侵界处理方案比选

地铁车站基坑普遍存在侵界情况,侵界较小时,通过凿除围护结构钢筋保护层解决;侵界大时,须凿除部分侵界围护结构,并对原围护结构进行补强,适当减小主体结构侧墙厚度、加强结构配筋。该站侵界尺寸及范围较大,地墙侵界部分凿除后影响围护结构受力,且地墙接缝处已形成渗漏通道,拟采取3种围护结构补强方案。考虑钻孔灌注桩支护刚度大、钻孔及吊装所需场地小,高压旋喷桩在粉砂层中施工深度较大时止水效果难保证,MJS旋喷桩桩长大、在粉土粉砂层中成桩质量有保证且止水效果好、可实施性强等优点,最终考虑采用钻孔灌注桩及MJS旋喷桩的补强方案,事实证明本方案切实可行。