破口施工对既有地铁车站结构影响的实测分析

结合某地铁车站换乘通道相接工程的施工和现场监测情况,研究了破口施工对邻近既有地铁车站结构的变形影响。通过实测数据分析得知:破口施工对既有地铁车站结构影响较小,既有地铁车站结构竖向位移略大于水平位移;既有地铁车站结构竖向位移累计最大点均发生在破口位置处,而且竖向位移的最大值发生在破口施工过程中,而非破口施工结束时,因此破口施工过程中应加强对既有结构破口处的监控量测;既有地铁车站结构在通道及破口施工期间产生偏向通道开挖一侧的横向位移,水平位移变化趋势相对比较平稳,说明破口施工对既有地铁车站结构的水平位移影响甚微。     

莞惠城际铁路下穿京九线D型梁结构变形分析

随着城市地铁的持续建设和地铁网络的不断完善,新线隧道施工过程中从既有铁路、既有构筑物下穿越的情况越来越多。以莞惠城际铁路工程为依托,根据现场钻孔勘测获取现场土层的力学参数和监测数据资料,对其中区间隧道下穿既有京九铁路线采用D型便梁加固结构。重点分析D型便梁结构,运用ANSYS软件进行有限元模拟分析。分别对采用客车列车、货车列车对20m跨及24m跨进行加载下四种最不利工况进行计算,根据监测资料总结D型便梁加固方法对的实际加固效果及地层沉降变形控制,保障下穿隧道施工安全,为同类施工计算提供指导借鉴。     

吊脚桩结合既有地下结构在基坑支护工程中的应用

国家会议中心二期主体项目基坑施工中,针对临近隧道地铁等无法施工嵌固土层的支护桩等难点,采用吊脚桩结合既有地下结构的支护形式解决了支护桩无施工空间的问题,利用既有的地下建筑物作为基坑支护的一部分,节省了造价,满足了基坑的稳定性要求和隧道结构变形控制的要求.     

后植入钢筋笼灌注桩成桩施工工法的应用

万通中心工程东西长135.00m,南北宽100.00m,是由2幢23层和2幢24层的甲级写字楼组成,地下室4层。基坑深度分别为17.80m和18.85m,采用桩锚支护体系。护坡桩共计303根。由于施工场地小,采用直径为600mm的护坡桩,桩长21.80 m和22.85 m两种,钢筋笼主筋为25×14和25×18。1施工工法的选择场区位于永定河冲洪积扇的中下部,地形平坦。勘察所揭露的地层上部为人工填土,下部为第四系冲洪积物。目前桩基施工的工法较多,施工中选择的余地较大。因此要根据工程特点、现场平面布置、土层分布、地下水位、工期甚至工程造价的情况,选择适合的施工工法。由于…     

复杂地质条件下新疆众和电厂地下结构施工

新疆众和电厂(2×150MW)机组工程厂址位于乌鲁木齐500水库高新工业园电子材料循环经济产业化项目的南部,建筑场地类别为Ⅲ类,环境类型为II(b)类。土壤的最大冻结深度为1.44m,表层为湿陷性①Q4al+pl黄土状粉土层,厚度在0.4m～2.6m之间。场地地下水埋深在3.6m～4.0m之间,场地地下水和地基土对混凝土结构、钢筋、钢结构具有腐蚀性。针对地质特点,采取有效措施,解决冻土、湿陷性黄土、腐蚀性地下水和地基土复杂条件下的地下结构施工问题。     

在液化土层中的深基坑支护技术及有关问题探讨

在闹市区液化饱和软土层这一特定的环境中施工,其基坑支护结构方案选择的正确与否,对整个基础工程施工安全顺利进行有着重要的意义。本文仅以上海市区该土层基坑施工实例,阐述了采用钻孔灌注桩、树根桩、深层搅拌桩以及地下连续墙作为支护结构的一些经验与教训,供工程界同仁参考。 1 液化土层情况的大致描述 1.1 第一层土——素、杂填土。土层厚度一般0.5m～1.3m。结构松散。 1.2 第二层土——褐黄～灰色粉质粘土。土层厚度一般为0.5m～1.5m,渗透系数较小。     

大断面隧道施工引起的上覆地铁隧道结构变形分析

北京地铁5号线崇文门站是在既有地铁隧道下方采用暗挖法施工的地铁车站,下穿段新建车站隧道断面宽24.2 m、高11.46 m,与既有地铁隧道结构间净距仅1.98 m。实测数据表明:施工引起的既有地铁隧道结构变形以沉降为主,沉降主要发生在导洞施工阶段;隧道结构呈刚体特征,沉降曲线近似线性,变形缝处隧道结构最大沉降31.26 mm,变形缝两侧最大差异沉降14.0 mm;道床则表现出一定的柔性特征,沉降曲线呈非线性;不协调沉降导致道床与隧道结构发生了脱开,最大脱开值12.7 mm,最大脱开范围7.0 m。采用灌浆加固对道床与隧道结构间的脱离区域进行了治理,并通过注浆对既有地铁隧道结构进行了抬升,最大提升值达16.0 mm,使既有地铁线路的高程损失得到了一定恢复,最终将既有地铁隧道结构沉降控制在16.75 mm内,确保了施工期间既有地铁线路的正常运营。     

杭州东站站房工程临近既有线大直径嵌岩冲孔桩施工控制措施

杭州东站站房为桥建合一的结构形式,其中铁路正线桥和到发线轨道梁与上部主体站房结构共用承台和桩基,该类桩直径1.5m,采用嵌岩端承桩,有限桩长≥55m,入岩深度3m以上。杭州东站大直径深嵌岩冲孔桩施工临近既有沪昆正线,介绍了该类桩基施工中采取的措施,确保施工过程中既有铁路的行车安全和施工生产安全。     

双向超长钢筋混凝土结构无缝设计的工程应用

一、工程概况:厦门市火炬高新开发区光正楼A幢厂房为4层钢筋混凝泥土框架结构,人工挖孔桩基础;建筑面积31932m2,合同造价2667万元。其建筑宽63m,长度108m,仅在(H)/(J)轴设变形缝。其中施工段长、宽为63×63m,施工段宽度为45×63m。由变形缝划分成两个独立板块,A~H平面尺寸63×63m,J~P平面尺寸45×63m。二、采用超长无缝结构方案1郾根据《混凝土结构设计规范》(GB50010—2002),钢筋混凝土框架结构伸缩缝间距最大为55m(屋面有保温措施时)。本工程平面尺寸超过上述规定,为超长结构。针对超长结构的处理,为解决结构施工阶段混凝土温度变化及…     

大跨度网架支座高精度预埋铁件施工

福建省游泳跳水馆建筑面积11500m2,造价5050万元,地下1层,上部2层,框剪结构,屋面网架为2个半径不同球状网架高低相接,整个建筑轮廓为椭圆形。网架跨度68m,网架支座共有60块预埋件,规格有900mm×750mm和50mm×600mm两种,厚度为20mm,每块预埋件下设置1622mm锚固筋,按设计要求每块预埋件设置在9.1m高楼面,即柱梁交汇节点面上,精度要求高,相邻2块铁件标高差<1/800轴距,轴线差<1/2000轴距,水平倾斜度<1/1000铁件尺寸。我公司项目部大胆探索,采取高精度预埋铁件施工方法,顺利完成了60块预埋件的预埋,其施工原理如下:(1)先加工锚固钢筋,在主体结…     

浅埋暗挖小矢跨比地下过街道的设计与施工

为减少南北向行人、自行车对东西向机动车的干扰,改善长安街的交通状况,北京市政府决定沿长安街修建数十条地下过街道,并把它列为1994年重点工程之一.由铁道部隧道工程局承建的十条过街道工程(南池子至复兴门)应用新奥法原理设计,采用浅埋暗挖法施工.该工程具有施工环境特殊、结构跨度大(结构净跨10.0m、开挖跨度11.6m)、埋深浅(结构上覆土层厚0.6m～1.0m)、小矢跨比(矢跨比仅为0.13),路面活载作用频繁和土质差等显著特点.本文主要介绍工程的设计、施工和监控量测等方面的内容.     

微型钢管桩加固既有基础变形特性现场试验

依托河南理工大学锅炉房既有基础加固工程,优化微型钢管桩群桩加固既有基础的施工步骤,将既有灌注桩基础与柱身简化为一端固接一端简支梁模型并验证其准确性; 开展微型钢管桩加固既有基础变形特性现场试验,测得微型钢管桩群桩施工过程中既有柱子和两柱之间的地表位移以及柱子角度的变化规律,比较顺逆结合和单一逆时针群桩施工顺序对既有柱子以及地表位移的影响,探讨加固施工过程对既有上部柱子结构的变形(位移、倾角)机理。结果表明:顺逆结合的群桩施工顺序相对优于单一逆时针压桩顺序,地表位移最大值可以减少约50%,顺逆结合或单一逆时针施工顺序引起的地表位移最大值分别为既有上部柱子位移的1/6和1/4; 先施工的微型钢管桩会对周围土层产生一定的遮帘加筋作用,后施工桩朝此方向造成的土体扰动和位移相对减小,从而减小了微型钢管桩施工对既有上部柱子结构的影响; 2种施工顺序试验条件下,位移与应力最大值一般出现在第3根桩或第4根桩施工过程中。     

土压平衡顶管下穿铁路的施工控制

为研究下穿铁路的顶管施工对路基沉降的影响,以昆武高速地面排水下穿云冶铁路工程为例,采用有限元模拟法,以不同覆土厚度的9.0 m×4.4 m截面为施工管廊截面,并在开挖时与开挖停止2种工况下对土层变化进行分析。结果表明:12 m覆土厚度满足顶管土层沉降要求;顶管过程中,顶管机前方0～16 m及3倍管径范围内的土层需进行加固处理;推进停止时,附加推力、摩擦力对土层水平位移起决定作用。研究结论可为铁路的安全运营提供理论依据。     

胶合板模板与门式脚手架结合应用于现浇钢筋混凝土框架结构

我处(合肥市一建公司一处)在合肥市棉纺厂兔毛纺车间结构工程施工过程中,选用胶合板模板与门式脚手架结合,并配合钢管、钢模同时施工,在施工组织、模板设计、使用、管理等方面取得了较好效果。一、工程概况: 合肥棉纺厂兔毛纺车间由主厂房及东西附房组成,其中主厂房为三层钢筋混凝土框架结构,东西附房为六层钢筋混凝土框架结构,建筑面积12000m～2。二、施工组织: 主厂房二层顶平面尺寸为43450×51800mm,主梁跨度为9.6m和11.8m各两跨,次梁跨度为7m共七跨,主梁断面尺寸为400×1330mm及400×1330mm～1530mm,次梁为250×730mm,连续     

新建地铁车站紧邻既有地铁车站施工技术

新建北京地铁16号线丰台南路站与既有的9号线丰台南路站结构净距仅2.4 m,施工中通过分析自身风险和环境风险制订应对措施,在确保施工质量与安全的同时,未影响既有车站运营,确保了新建车站的有序施工和既有车站的结构安全。     

SFE—1型施工外用物料提升机

我公司1987年在总结龙门架式升降机不足的基础上研制了SFE-1型施工外用物料提升机,在乌鲁木齐六层混凝土结构楼房施工中使用,获得较好效果;在高层建筑施工中不用自升式塔吊和施工电梯就完成了施工任务、节省设备投资近80万元。 1主要技术性能额定载重量1000kg;提升高度100m; 吊盘底面积4m×1.3m;升降速度35m/min; 联墙杆间距6m 2主要结构该机由底架、独立柱、柱顶滑轮组、1～2t卷扬机、吊盘、吊杆、安全装置、联墙杆和电器系统组成。 2.1组合式独立柱标准节长1.5m,三角形断面1m×1m,无缝钢管(?)89×4焊接格构     

小净距交叉隧道爆破振动响应研究

新建隧道从既有公路隧道上方穿过,在空间上形成交叉隧道。上下隧道最小净距为8.1 m,为评价新建隧道爆破施工对既有公路隧道结构的影响,进行了数值模拟研究。结果表明:当新建隧道在距离隧道交叉点10 m以外位置以全断面法爆破施工时,下方既有公路隧道仅受到较小的影响;当其在距离交叉点10 m以内位置以全断面法爆破施工时,既有公路隧道二次衬砌振动速度超标,而采用台阶法爆破施工时,新建隧道可安全通过。     

浅层地基注浆加固的设计与施工

城市建设中，为数频多的建筑场地，上层4－8m深的土层往往由人工填土或软弱土层构成，不能满足一般工业与民用建筑地基承载能力和变形控制要求；或既有建筑物由于浅层地基产生较大变形，影响结构安全和建筑使用。采用压力灌注水泥浆对浅层地基进行加固处理，往往比采用其他处理方法更为经济合理。此法处理效果直接、直观，施工也很方便。本文结合个人经验和见解，扼要阐述浅层注浆的设计与施工，可供新建房屋地基处理和即有建筑物基础加固选择方案时参考。     

箱形钢管柱柱脚灌浆有害气泡的排除

大连国贸中心大厦工程,建筑面积288565m2,建筑物高度为399m,结构为钢管混凝土框架-钢筋混凝土筒体混合结构。设计地下五层KZ1为箱形钢管柱,截面为1600m m×1600m m,柱脚与基础间为100m m厚C50无收缩混凝土,后改为50m m厚C50灌浆料。柱脚底面为2060m m×2060m m×40m m钢板,设置5个350m m圆孔,以利灌浆施工。施工前设计单位要求做现场模拟试验,结果发现顶模拆除后,混凝土表面存在大量气泡,影响工程质量。为此有关单位和厂家在施工现场和厂内做了多次试验,通过观察对比、改变操作方法,最终排除了这些影响工程质量的气泡。一、现场模拟试验现…     

双线隧道开挖对邻近隧道影响的两阶段分析方法

随着我国很多大城市地铁隧道的兴建,大多数隧道设计施工方案都采用双线平行盾构法或暗挖法施工。在地下空间越来越拥挤的城市地区,最重要的研究问题是新建双线平行隧道对既有隧道产生的影响问题。合理预测双线平行隧道施工穿越既有隧道引起的变形是确保既有隧道结构安全和新建双线平行盾构的顺利掘进的关键。考虑新建双线平行隧道施工中对周边土层和既有隧道产生的叠加效应,提出了预测新建隧道引起的邻近隧道纵向变形的两阶段分析方法。首先,考虑新建双线平行隧道引起地层位移的不对称性,计算新建双线平行隧道开挖作用在既有隧道上引起的广义附加荷载。然后,将既有隧道考虑为Pasternak 地基上的Euler-Bernoulli梁,基于 Galerkin 法求解既有隧道纵向变形影响的基本微分方程。通过与工程沉降实测数据进行对比,验证该文提出的预测方法的合理性和结果的准确性。