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通用汽车厂用双相钢制造转向联轴节而无需进行热处理。成形时变形强化所产生的强度水平至少可达80000磅/吋~2。双相钢具有在单相钢中平常所发现不了的好质量。屈服强度低和延伸率好,易于成型,而且,当钢成形为最终体形时,它通过加工硬化获得强度。汽车制造者在他们研究的较轻材料中,提出了一个新钢种,对那些强硬但难于成形的高强度低合金钢种是一种有前途的代用钢。由它们的微观结构而命名为双相新钢种的成形性能 相似文献
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通过力学性能测试和显微组织观察研究了应变时效对双相钢和低合金高强钢屈服强度及应变硬化率的影响。结果表明:经过2%预应变之后,双相钢的屈服强度提高了106MPa,低合金高强钢的屈服强度提高了28MPa;预应变之后再经历烘烤,双相钢的屈服强度提高了149MPa,而低合金高强钢的屈服强度只提高了66MPa;预应变或烘烤硬化之后,两种钢的应变硬化率均降低,但双相钢仍然具有很强的应变硬化能力,其应变硬化率接近于低合金高强钢未预应变条件下的;铁素体马氏体组织赋予了双相钢比低合金高强钢更强的应变硬化能力。 相似文献
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一、双相钢的产生由普通低合金高强度钢或低碳钢经双相区热处理得到的由强化相马氏体和塑性相铁素体所构成的复相合金叫双相钢。这种双相组织具有很好的强度和延性匹配,成为获得高强度高成型性板材的有效方法。双相钢的专利于1968年在美国发表。直至1975年才对双相钢的化学成份,显微组织、机械性能和成型性作了一个比较完整的描述,双相钢的巨大潜力才引起人们的强烈兴趣。降低汽车燃料消耗,保证安全行驶而要求汽车工 相似文献
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QP钢是一种高强度高塑性的第三代高强度钢,为了论证QP980的冲压成形能力,采用虚拟成形分析和冲压实验相结合的方法研究了汽车用第三代高强度钢板QP980的冲压成形性,并与汽车常用的CR340、DP600、DP800、DP1000四种高强度钢板进行了对比研究,研究结果证明QP980的强度略高于DP1000的强度,冲压成形性则是QP980比DP600略好。应用第三代QP钢可解决高强度且形状较复杂的零件成形问题,在汽车安全性和轻量化研究中QP980可发挥重要作用。 相似文献
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三、超高强度钢攻丝 1.超高强度钢的一般情况和切削加工特点一般习惯上称屈服强度和抗拉强度分别超过120kgf/mm~2和140kgf/mm~2的钢材为超高强度钢。它具有很高的强度和韧性,能承受很高的应力,有很大的比强度。目前,这种钢材多用于薄壁结构的飞行壳体和飞机起落架。也可用来控制高压容器、化工高压系统部件、装甲板、模具和桥梁工程上的高强度零件等。超高强度钢分为低合金超高强度钢、中合金超高强度钢和高合金超高强度钢。在高合金超高强度钢中 相似文献
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在机械、宇航及兵器等工业部门,高强度钢及超高强度钢应用很广泛。高强度钢是低合金高强度钢的简称,热处理后的屈服强度σ_s可达100公斤/毫米~2,对于屈服强度σ_s超过120公斤/毫米~2的合金钢,称为超高强度钢 相似文献
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随着汽车覆盖件高强度钢板的逐渐采用,由其产生的成形精度降低问题日益突出。文中以扁壳类成形件为对象,提出了双曲度扁壳、柱面扁壳、双曲度扁壳(底面修平)及平底盒形件的成形精度评价方法,研究了材料屈服强度对拉深件底面成形精度的影响,得到了屈服强度对成形精度的影响规律。 相似文献
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Q460高强度钢内螺纹冷挤压试验研究 总被引:9,自引:0,他引:9
传统的内螺纹冷挤压加工仅适合于强度低、塑性好的非铁金属以及低碳钢的加工,而飞机、高速列车等关键部件的内螺纹需要采用高强度钢进行加工.针对高强度钢内螺纹的冷挤压加工过程中,润滑液的选择、挤压速度、工件底孔直径、挤压次数等加工条件对丝锥的磨损与折断以及内螺纹的加工质量影响很大的问题,通过对Q460高强度钢内螺纹冷挤压过程的试验研究,分析了润滑液、工件底孔直径、挤压速度与挤压次数对挤压扭矩与挤压温度的影响,并优选工艺参数获得理想的内螺纹,为进一步提高内螺纹的表面质量和疲劳性能提供新的依据.试验结果表明,Q460高强度钢内螺纹冷挤压加工宜采用一次成形工艺,选用黏度值在10~12的流体薄油膜润滑液进行冷却润滑,工件底孔直径最佳取值范围在21.20~21.30mm,一般选取的挤压速度为30~60 mm·min-1. 相似文献
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通过在自主研制的热冲压实验线上开展汽车纵梁热冲压实验,探明并对比了无涂层和不同润滑条件下Al-Si涂层22MnB5板对复杂零件热冲压成形质量和组织性能的影响。结果表明:①相比于无涂层板,涂层板能有效改善氧化脱碳现象,但涂层中形成的孔隙和裂纹容易导致零件在成形时产生破裂;采用水基石墨润滑不能消除破裂;采用玻璃润滑能有效避免破裂。②无涂层板的抗拉强度和屈服强度较高,无润滑和石墨润滑涂层板次之,玻璃润滑涂层板的抗拉强度和屈服强度较低;无涂层板的延伸率较涂层板的延伸率大。③玻璃润滑涂层板的表面粗糙度较小,无涂层板次之,无润滑和石墨润滑涂层板的表面粗糙度较大。 相似文献
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利用华中科技大学材料科学与工程学院研制的微铸轧增材成形技术和装置,在电弧熔积和微铸轧2种工艺条件下进行试验,分析测试了增材成形的45钢试样的组织特征和力学性能。试验结果表明:与电弧熔积成形相比,微铸轧工艺将晶粒粒度由3.0级提升至9.0级,抗拉强度提高了31.3%,屈服强度提高了68.8%,平均硬度提高了10.9%;与熔模铸造相比,抗拉强度提高了58.4%,屈服强度提高了107.7%。因此,微铸轧增材成形技术将为低成本制造高强度钢零件提供一条有效途径。 相似文献
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刘观照 《机械工人(热加工)》1996,(8)
80年代末,我国研制成功双相钢,目前已逐步推广应用。双相钢(铁素体+低碳马氏体)不必经过热处理,只需经过拉拔、冲压或其他冷加工变形,工件即可达到8.8级以上的强度,具有工序简单、节能、成本低等显著特点。虽在我国应用推广仅是近几年的事,但已显示出极大的生命力,特别是紧固件行业,用它来做高强度螺栓非常适宜。我厂从1991年就使用双相钢做汽车标准件,在刚开始使用双相钢的厂家,往往由于缺乏经验或麻痹大意,造成双相钢产品不合格,双相钢塑性极好,因此,产品主要缺陷是强度不足,现就形成缺陷的原因及补救措施介绍如下: 相似文献
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超塑性成形是一种新影的加工方法。自从六十年代以来,主要用于特种锌和铝—铜合金材料的加工。这种工艺方法,为生产各种各样高强度和高抗腐蚀性不锈钢零件,提供了经济,和先进的生产技术。不锈钢超塑性成形与其他材料超塑性成形一样,在生产少量外形复杂的零件时,比一般方法经济的多。它利用某些合金在比较低的应力下,允许较大的塑性变形的特性。就金属材料而论,一般成形工艺,采用延伸率为0~50%,而超塑性合金却能承受延伸 相似文献
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汽车轻量化与高强度钢板的成形性分析 总被引:1,自引:0,他引:1
钟新农 《机电产品开发与创新》2006,19(3):40-41
阐述了轻量化在汽车工业中广泛应用的现状及必要性,以及对高强度钢应用的具体情况,然后对比分析了高强度钢中的BIF340、ZstE180BH钢与现生产用钢ST14F、ST14ZF的成形性,最后对高强度的未来发展作了一个展望。 相似文献