基于紧致插值方法对气动制动管路研究

紧致插值方法可用于气动制动管路中气柱状态的分析,考虑管路内的热交换和摩擦因素等影响,利用气体动力学原理建立管路的数学模型。通过一般迎风差分方法对管路进行分析后,再利用紧致差值方法对管路内气柱的状态进行分析,然后结合MATLAB软件进行仿真计算。研究表明：通过紧致插值方法研究气动管路中的重要参数,得出其状态值与理论值基本吻合,从而确保了该方法的可行性,为后续分析气动制动系统中管路部分的研究提供了基础。     

负载敏感在掘进机升降液压回路中的应用

针对矿用悬臂式掘进机掘进时悬臂抖动剧烈、截割头磨损严重的问题,采用负载敏感控制方法,对掘进机的升降液压回路进行重新设计.利用仿真软件AMESim 4.2,对重新设计的负载敏感控制回路进行仿真,通过对仿真结果的分析可知,当负载压力从0瞬间升高到6 MPa时,泵出口的压力在0.3 s迅速稳定在6 MPa,峰值为8.6 MPa.而在同样的仿真条件下,早期的升降回路,不仅峰值达到了10 MPa,而且调整时间需要4 s.这些都说明了重新设计的升降回路能很好地适应负载的变化,起到了保护悬臂截割头和降低悬臂抖动的作用.     

包钢高线精轧导卫油气润滑的分析及油路改进

文章以包钢高速线材生产线油气润滑系统作为研究对象,围绕精轧导卫导辊轴承的油气润滑使用状况,对油气输送至轴承终端的导辊轴的油路进行了分析,使用CFD方法,用FLUENT软件对导辊轴油路的流动状态进行模拟仿真分析,对于导辊润滑的关键部件导辊轴的管路结构进行合理优化,实现理论与实际的相互印证,达到指导实际生产的目的。     

摩擦提升系统罐笼振动分析和隔振设计研究

分析了摩擦提升系统中罐笼振动产生的原因和特性 ,建立了振动的力学和数学模型 ,阐述了进行隔振设计的思想和方法     

液压润滑介质的污染控制

文章通过解析企业日常油液污染的因素及分类、控制方法,阐述系统在设计安装、设备运行、日常检测中污染所带来的各种危害,着重强调细节与操作规范,通过数据进行对比,严格控制油品的污染程度。同时例举避免污染的控制方法,在保护环境的同时为企业创造经济效益。     

电液比例换向阀对汽车转向系统响应特性的影响

主要研究电液比例换向阀的阀芯直径、阀芯质量、弹簧刚度和弹簧预紧力等对汽车线控液压助力转向系统响应特性的影响。利用AMESim仿真软件建立了其液压模型并进行仿真,对比了不同参数对线控液压系统响应性能的具体影响。     

基于球形相变单元储热装置的放热特性研究

设计并搭建基于球形单元的相变储热装置。储热水箱作为太阳能供暖系统中的核心设备，水箱的放热性能直接决定储能系统整体的运行效率。通过单一控制变量法对球形单元储热装置进行放热试验，得到并分析温度变化曲线。结果表明：在水箱空间一定且相变材料基本一致时，球形相变单元个数对装置的放热效率影响较大；改变单元之间层间距对装置的放热效率影响较小；入口温度和入口流量的变化对整个装置换热效率影响较大。     

汽车非线性液压转向系统控制策略研究

在分析了汽车非线性液压转向系统工作原理的基础上,建立了液压转向系统的数学模型,设计了控制系统的模糊控制算法和模糊自适应PID控制算法。通过考虑汽车转向系统的各种非线性因素,在AMESim和Simulink中建立了与实际线控液压转向系统相吻合的联合仿真模型,通过仿真计算出油缸在不同控制策略下的响应速度。结果表明,在相同的输入信号下,模糊自适应PID控制与模糊控制相比,其响应速度大约提高了0.3 s,与无控制策略相比,其响应速度大约提高了1 s左右。     

汽车电动液压助力转向系统的仿真分析

研究了汽车电动液压助力转向系统(简称EHPS)的结构组成和工作原理。通过建立系统的状态空间方程,搭建了系统的Simulink仿真模型。对系统中转速电流双闭环控制直流电动机的响应特性、跟随特性和抗负载干扰特性进行了仿真分析,分析结果为电动机的选择与匹配提供了理论指导。对液压泵排量、扭杆刚度和活塞的工作面积对系统工作性能的影响进行了仿真分析,分析结果为EHPS的性能分析和优化设计提供了理论依据。     

四驱电动汽车液压再生制动力系统的研究

针对四驱电动汽车续航里程低、蓄电池充电时间长、使用寿命短等问题,对四驱电动汽车的再生制动系统进行了研究,提出了一种四驱电动汽车的液压再生制动系统方案,即在汽车的前后轴上加设离合器、泵/马达、蓄能器等元件,当汽车需要制动减速时,泵/马达以泵的形式工作,把高压油储存在蓄能器中;当汽车起步或加速时,泵/马达以马达的形式工作,把高压油从蓄能器中释放,输出驱动力。通过仿真得到汽车在不同驱动力下的加速性能。结果表明,将液压再生制动能量与电机的驱动力耦合后联合驱动电动汽车,增大了汽车的扭矩,在0～50 km/h起步阶段和50～80 km/h加速超车阶段,电机与马达联合驱动时比电机单独驱动所用时间分别缩短了1.05 s和0.3 s,减小了电池的放电深度。