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针对轨道车辆轻量化设计后可能带来的隔声性能降低问题,研究不同截面加强筋铺设对板件隔声性能的改善效果。基于混合有限元-统计能量分析(Hybrid FE-SEA)方法建立轨道车辆加筋板结构隔声特性预测分析模型,系统分析T型、L型、I型和矩形加强筋截面类型对板件隔声性能的影响。研究结果表明,加筋板的刚度和1阶固有频率皆比均质板大,且随加强筋厚度的增大而增大;当加强筋厚度恒定时,T型加筋板的刚度和1阶固有频率最大,L型加筋板次之;敷设厚度15 mm的加强筋,板件的隔声性能最佳;当加强筋的质量、厚度、腹板面积及尺寸、翼板面积相等时,各类型加筋板的计权隔声量Rw差异不大;板件加筋后,刚度控制区的隔声量增幅3 dB~17 dB,1 250 Hz~4 000 Hz中高频段的隔声量增幅1 d B~6 d B。综合分析可知,以计权隔声量为评价标准时,在加强筋质量、腹板面积、翼板面积及尺寸相等时,敷设厚度15 mm加强筋,板件的隔声性能最佳,Rw较均质板可提高1.4 dB~1.5 dB,而加强筋厚度恒定时,T型和L型加筋板的刚度又最佳。相关研究成果可为轨道车辆板件结构加筋优化提供设计参考。 相似文献
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基于成都市二环高架复合道路临街建筑噪声垂向分布测试结果以及实验条件下的工程降噪措施降噪效果,采用Cadna/A软件模拟预测综合降噪措施对高架复合道路临街建筑的降噪效果。结果表明:纯电动公交对高架复合道路临街建筑的降噪效果仅为0~0.1 dB(A);OGFC路面主要降噪频段为交通噪声频段,对临街建筑的降噪效果不超过4.1 dB(A);等效高度3.5 m顶部弧形声屏障和等效高度1.5 m高透明折臂声屏障预测降噪效果分别为0~5.2dB(A)和0~2.5 dB(A),仅对声屏障声影区内的楼层有一定降噪效果,对低层和高层楼层降噪效果不明显;对声源和传播途径采用综合降噪措施后噪声水平依然较高时,可使用隔声窗保证临街建筑室内声环境质量。 相似文献
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以遂渝铁路古家垭口隧道为研究对象,旨在研究时速200 km/h以下的隧道噪声特性。通过现场实测与结果分析,得到遂渝铁路CRH1A型和CRH1B型等两种不同类型的动车组列车通过古家垭口隧道洞口时的时域、频谱等噪声特性,并且发现列车进、出隧道导致的微气压波历时都约为50 s,波动周期约为1.7 s,频率主要在0.05 Hz~4 Hz,各测点最大声压级频率都在1.25 Hz。以列车通过时间段的等效声压级为评价量,总结其噪声衰减规律,对于今后开展环境影响评价工作具有一定的参考价值。 相似文献
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地面振动是高速铁路运营期的主要环境问题之一,为了研究高速铁路高架桥段地面振动的传播和衰减规律,选择成渝高速铁路某桥梁段进行了现场地面三向振动测试。在时域和频域内分析了地面三向振动的时程特征和频谱特征,以及垂向振动、水平向振动随距离的传播特性。结果表明,在同一距离处,横向、纵向振动加速度幅值及有效值均大于垂向;三向振动随距离的增加,加速度幅值及有效值均呈衰减趋势;垂向和纵向振动中,高频成分衰减迅速,低频衰减速度较缓,而横向则是低频和高频均衰减迅速,但远场仍是以低频为主;三向振动远场优势频率均在10Hz左右;计权垂向振级高于水平向振级,未计权的水平向振级均大于垂向振级。 相似文献
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针对现有阴影检测误检水体为阴影及阴影增强导致非阴影区域信息改变的问题,提出基于统计信息分析的主成分变换水体识别与剔除方法,并结合蓝光抑制算法和阴影同质区统计信息实现阴影补偿。首先使用归一化阴影指数(Normalized Difference Umbra Index,NDUI)实现阴影区域的初始检测,然后利用主成分变换后水体统计信息与阴影统计信息的差异实现水体的识别与去除,并结合小区域去除和数学形态学方法完成阴影区域的检测,最后使用蓝光抑制算法和阴影同质区的统计信息分别对H、I、S分量补偿,并将结果转换回RGB色彩空间完成阴影补偿。以不同地区的高分辨率WorldView2影像和UltraCam D影像对提出的方法进行测试,结果表明:该方法可有效解决水体误检测为阴影的问题,且能够降低阴影补偿对非阴影区域的影响。 相似文献
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