基于有限元分析的轨座结构拓扑优化

由于工况恶劣、受力情况复杂,轨座在使用过程中出现了较高的破坏率,不得不进行停机检修和更换,这极大地影响了采煤效率。通过对轨座进行有限元分析,找出破坏的原因,并对原有结构进行了结构拓扑优化。优化后的轨座不仅用料更少而且应力分布更加均匀,其故障率也有相应降低,提高了企业的经济效益。     

矿山专用13R22.5无内胎子午胎的设计

介绍13R22.5 18PR AEH2矿山用全钢载重子午线轮胎的设计。结构设计：外直径膨胀率1.004,断面宽膨胀率0.9872,行驶面宽度255 mm,胎圈着合直径569.5 mm,胎圈着合宽度250 mm,断面水平轴位置(H1/H2) 0.937,胎面花纹为横向大块花纹和纵向加强筋结合,花纹深度 24mm。施工设计：胎面采用全分层设计,胎体采用3+9+15×0.22+0.15钢丝帘线,带束层使用3+8*0.33HT、3×4×0.22HE钢丝帘线,成型采用一次法三鼓成型机,硫化采用双模蒸锅式B型硫化机。成品胎外缘尺寸、强度性能和耐久性能达到国家标准要求。     

采用球面活塞的液压缓冲器特性研究

通过两种方式的计算，对车用液压缓冲器的性能进行了研究，得出了一套比较简单的采用球面活塞的液压缓冲器特性计算方法，从而对于液压缓冲器的设计进行指导。     

磷酸铝铬粘结剂固化机理的研究

通过液相反应合成Al(H2PO4)3,Alcr(H2PO4)5,A13Cr(H2PO4)123种粘结剂,对其进行了DTG、IR、XRD分析,研究了磷酸铝和磷酸铝铬粘结剂的低温固化机理.结果表明,Cr的添加一方面,能够加速磷酸铝脱水缩聚,在促进非晶结构形成的同时可抑制磷酸铝的结晶化过程;另一方面,减弱了粘结剂相变过程产生的应力和应变作用,降低了体系的能量,提高了稳定性.     

溶胶-凝胶法低温合成BaTiO3基纳米粉体

通过柠檬酸盐溶胶-凝胶法制备复合掺杂的BaTiO3基粉体,着重研究了凝胶煅烧工艺制度对制备纳米粉体的影响。最终确定了600℃为最佳煅烧温度,在此低温下煅烧干凝胶,并保温1h,再经二次掺杂混磨得到了晶粒20～70nm、分散性好的BaTiO3基纳米粉体。     

履带张紧力的多体动力学仿真

用多体动力学软件RecurDyn,以某履带车辆为原形建立履带车辆的多刚体模型,并建立有效的不同等级的路面模型.模型中履带子系统有6个自由度,能够真实的模拟履带运动的实际情况.分别改变路面、速度、预张紧力等相关影响因素做多组计算,对比分析了履带动态张紧力的变化情况.     

Ni/BaTiO3陶瓷复合材料的制备及其PTC效应

为获得低室温电阻率的PTC材料,以草酸为沉淀剂,采用液相包裹法制备了NiC2O4·2H2O/BaTiO3前躯体,并由其热分解制得Ni/BaTiO3基陶瓷复合材料。对该复合材料的研究表明,在还原气氛下烧成的Ni/BaTiO3基陶瓷复合材料具有很弱的PTC效应,但其PTC效应可通过适当的热处理工艺(600℃,空气气氛)得到有效恢复。其升阻比与室温电阻率为:(ρmax/ρmin=60)和(ρ=6.1?·cm)。     

高热稳定性PVC糊树脂PSM-31H性能的研究

考察了高热稳定性PVC糊树脂PSM-31H的热分解温度、经时黏度变化、拉伸强度、发泡性能和流变性能等特性,并与市售竞品进行了对比。     

履带对履带车辆车体振动影响的分析

基于LMS Virtual.Lab Motion建立了以行动系统为主的车辆—履带动力学模型和车辆—试验台架动力学模型(不含履带).利用仿真结果对比了两种模型在不同车速、不同路况下车体质心垂向振动加速度功率谱密度曲线的变化情况.从而分析出履带对车体振动的影响,同时也为履带车辆室内道路模拟试验的准确度提供了一定的参考.     

履带车辆动力学仿真技术的发展与展望

履带车辆在军事领域中发挥重要作用。由于履带车辆自身及使用环境的复杂性，传统的研究模式导致研制费用高、周期长。运用建模仿真技术研究履带车辆已成为趋势，对其发展起了巨大的推动作用。本文对仿真技术在履带车辆动力学仿真研究中的阶段性成果，按照平稳性模型、压力分布与通过性模型、转向性模型进行了回顾和总结，对履带车辆动力学仿真中常用的大型软件做了介绍，并展望了履带车辆动力学仿真技术今后的发展方向。