组合赋权法确定地质灾害危险性评价指标权重

针对现有地质灾害危险性评价中指标权重确定方法的不足，首先基于粗糙集理论提出了指标相对重要度的计算公式，并对主观赋权法中的AHP法进行了改进；然后与客观赋权法中的熵值法进行综合优化，求得评价指标的组合权重；最后，提出了一种综合分析方法来选取评价指标主、客观权重的偏好系数u值。该方法综合考虑了指标的主、客观成分，将专家判断和客观分析相结合，可以得到较为理想、合理的权重值。     

高铁不同刚度桩-网复合地基工作性状差异

结合沪宁城际铁路CFG桩网复合地基试验段和京沪高铁砂桩网复合地基昆山试验段,在现场试验断面埋置土压力盒、沉降计和孔隙水压计等监测仪器,获取地基沉降、桩和桩间土压力、孔隙水压等监测数据,对比分析CFG桩与砂桩网在高速铁路地基工作性状及工后沉降控制效果中的差异。分析结果表明:CFG桩网和砂桩网联合堆载预压均可满足高速铁路无砟轨道工后沉降控制要求,CFG桩网复合地基沉降总量与沉降速率均小于砂桩网复合地基,且收敛速度快;受桩刚度差异的影响,CFG桩网复合地基与砂桩网复合地基桩土应力规律存在较大差异,前者桩土应力比随着路堤填筑加载而增大,最终趋于稳定,后者桩土应力比随荷载增加先增大后减小,再增大,呈波浪形变化;CFG桩网地基超孔压消散速率远小于砂桩桩网地基的超孔压消散速率;在施工工期较短的情况下,与砂桩网复合地基相比,CFG桩网复合地基处理技术的工后沉降控制效果更优。     

重载铁路改良土和A组填料过渡段的动力特性

为分析不同类别填料相邻填筑特殊过渡段的动力特性,依托浩吉(浩勒报吉-吉安)重载铁路工程,采用现场激振试验与数值模拟相结合的方法,揭示了改良膨胀土和A组填料过渡段横、纵向路基的动力特性差异.结果 表明:同荷载条件下,A组填料路基横断面动力响应大于改良膨胀土,具体表现为:动应力的增幅达到5％～8％,加速度的增幅达到40％～50％;当速度为120 km/h,轴重为25～30 t的重载列车运行时,过渡段交接处纵向路面动力响应存在0.8％～13％的加剧现象,且一定程度上受行车方向影响.本文研究成果可为重载铁路填料过渡段的精细化建设养修提供理论依据.     

软土SSM模型参数敏感性分析

有限单元法是计算路堤沉降常见的数值计算方法,其土体模型参数的准确性是计算结果可靠性高的保证。软土SSM模型是岩土工程分析计算中常用的一种弹塑性模型。文章针对模型参数敏感性进行大量非线性有限元计算,得到了各参数与路堤沉降和侧向位移之间的关系,确定了该模型中影响软基路堤沉降和侧向位移的主要参数。     

岩土工程灾害分析与防治对策

总结了岩土工程灾害的主要类型及其发育规律，在此基础上提出一些灾害预测的方法和防治对策，并遵循“以防为主、防治结合、综合治理”的原则，从而减少岩土工程灾害造成的危害。     

加筋土陡边坡状态评定的模糊聚类分析

以正交表L9(34) 设计9 组试验,进行了27 次( 每组3 次重复试验) 为探讨加筋土陡边坡可能的状态和其相关因素的相关关系室内模型试验,并以所得的数据为依据,进行方差分析、误差分析,确定各影响因素对边坡状态影响程度的排序,再结合层次分析原理(AHP 法) 得出各影响因素的权重,进而应用模糊聚类方法对模型试验的边坡进行状态评定分析,并将所得结论和试验结果对比,成功地找到了加筋土陡边坡状态评定的量化指标。对加筋土边坡的破坏模式划分和应用的合理性进行了讨论,并提出了相应的建议     

Y形沉管灌注桩复合地基现场测试分析

结合Y形沉管灌注桩在浙江某高速公路软基处理中的应用,通过一系列现场观测对Y形沉管灌注桩复合地基的沉降、路堤稳定性、桩土荷载分担等规律进行探讨。     

双级土工格栅加筋土挡墙的测试分析

通过对梅坎铁路双级土工格栅加筋土挡墙的墙面板水平土压力、垂直土压力及土工格栅变形的原位观测 ,分析了墙面板水平土压力的变化及分布规律、垂直土压力变化及土工格栅的变形随填高及时间的变化规律 ,并对挡土墙的破裂面进行了探讨     

板桁组合结构空间计算的板桁梁段有限元法

本文考虑了板桁组合结构桥面板的局部屈曲，剪力滞后和板桁梁段截面畸变、翘曲、扭转与剪切变形的影响，利用横向有限条带法构造了桥面板板段的局部空间变位模式，提出了板桁梁段有限元法。该方法自由度少，计算精度高，能用于大型板桥组合结构的空间计算。     

重载铁路水泥改良土路基动力特性试验研究

为探究重载列车动载作用下路基的动力特性,依托浩吉（浩勒报吉?吉安）重载铁路三荆（三门峡?荆门）试验段 水泥改良膨胀土路基工程背景,开展不少于400 万振次（近似模拟运营10 年内的荷载量）的现场激振试验,利用大型激振设备和配重块组合模拟了时速120km、轴重25?30t 重载列车作用,并与时速120?200km、轴重21t预留客运列车作用时的激振试验结果对比。结果表明：动应力受轴重影响敏感性大于行车速度,轴重25?30t重载列车作用时路基面动应力幅值范围约是轴重21t客运列车作用时的1.2?1.4倍;动应力与加速度沿路基深度衰减趋势吻合,在基床表层与底层范围最大衰减量分别可达40%和80%,动力影响深度略大于基床设计厚度;路基面累积变形呈“快速?缓慢?稳定”发展,控制在4 mm以内,其中前150万次占比达90%;结合测试结果评估水泥掺量为3%?5%的改良膨胀土用作基床底层及以下路堤填料满足动力稳定需求。研究成果能够为探索重载铁路基床动力水平与结构设计提供理论参考。