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混凝土梁在受弯过程中表面裂缝分布及演化的宏观特征可以反映其受弯性能,本文基于不同废旧轮胎钢纤维(WTSF)取代率的玄武岩纤维增强复合材料(BFRP)筋混杂钢纤维超高性能混凝土梁受弯试验结果,利用分形理论分析试验梁表面裂缝开展情况。结果表明,BFRP筋混杂钢纤维超高性能混凝土梁表面裂缝分布具有分形特征,满足自相似性,分形维数的变化区间为[0.892,1.064]。探讨了梁表面裂缝分形维数与施加荷载值、WTSF取代率、跨中挠度和最大裂缝宽度之间的关系,并分别拟合了WTSF取代率与完全破坏状态下全梁区和纯弯段分形维数的函数关系。分形维数与施加荷载值、跨中挠度和最大裂缝宽度均呈对数函数关系,完全破坏状态下,WTSF取代率变大会增大梁表面裂缝的分形维数,但总体来说不利影响并不明显,研究结果可为超高性能混凝土的工程实际应用提供参考。 相似文献
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研究2+2×0.32ST钢丝帘线替代2+2×0.35HT钢丝帘线在半钢子午线轮胎带束层中的应用。结果表明:与2+2×0.35HT钢丝帘线相比,2+2×0.32ST钢丝帘线的强度更高、直径更小、耐疲劳性能更好;在轮胎带束层中用2+2×0.32ST钢丝帘线替代2+2×0.35HT钢丝帘线后,工艺性能良好,成品轮胎的充气外缘尺寸变化不大,强度性能、高速性能、耐久性能和耐水压性能均能满足设计和国家标准要求,滚动阻力降低,同时有效减小了轮胎中的钢丝帘线和胶料用量,降低了生产成本。 相似文献
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介绍275/70R22.5 BY568智能公交专用全钢载重子午线轮胎的设计。结构设计:外直径971 mm,断面宽279 mm,行驶面宽度242 mm,行驶面弧度高8.3 mm,胎圈着合直径569.2 mm,胎圈着合宽度222 mm,断面水平轴位置(H1/H2)1.011,胎面采用纵向折沟花纹变节距设计,花纹深度21 mm,花纹周节数60,花纹饱和度79.6%。施工设计:胎面采用全分层结构,胎体采用3×0.24+9×0.225CCHT钢丝帘线,1#带束层采用4+6×0.30HT钢丝帘线,2#和3#带束层采用3+8×0.33ST钢丝帘线,4#带束层采用5×0.35HI钢丝帘线,采用一次法三鼓成型机成型,双模硫化机、氮气工艺硫化。成品轮胎性能试验结果表明,成品轮胎充气外缘尺寸、强度性能和耐久性能均满足国家标准要求。 相似文献
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为研究老化-荷载耦合作用下废旧叠层轮胎隔震垫(STP)的力学性能,选取废旧的四季胎制作15组规格为180mm×180mm×69mm的6层STP,其中3组为对照组,其余12组STP置于老化温度100℃及荷载5MPa的条件下进行77、154、231、308h的加速老化试验;对试件进行竖向力学性能试验和拟静力试验,分析老化时间对STP的竖向刚度、水平等效刚度、滞回曲线、骨架曲线、屈服刚度和等效阻尼比的影响,并将废旧轮胎隔震体系中STP(无卡槽STP)和新型村镇墙下隔震体系中STP(有卡槽STP)的力学性能进行对比分析。结果表明:STP的竖向刚度随老化时间的增加而增大;随着老化时间的增加,STP的滞回环面积均呈现先增加后减小的趋势,有卡槽STP滞回环面积均高于无卡槽STP滞回环面积;有卡槽和无卡槽STP的等效阻尼比随着老化时间的增加呈先减小后增大的规律;有卡槽STP的水平等效刚度和屈服刚度均高于无卡槽STP,随着老化时间的增加有卡槽STP的水平等效刚度和屈服刚度均高于初始值,说明老化后的有卡槽STP的力学性能稳定,能明显提高基础的隔震性能。 相似文献
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构建了基于生命周期分析的工程翻新轮胎能量消耗模型,分别提出了工程翻新轮胎生产阶段、运输阶段、使用阶段和再利用4个阶段能量消耗的理论计算模型及计算方法,提出了工程翻新轮胎二次翻新、机械粉碎、低温粉碎、燃烧分解、燃烧发电等5种典型再利用方式的能量替代模型及能量评价指标,确定了工程翻新轮胎生命周期的能量分析清单,定量分析了工程翻新轮胎生命周期各个阶段的能量消耗量,获得了工程翻新轮胎5种典型再利用阶段的能量恢复率,并进行了各阶段的能量消耗分析及能量评价。获得了工程翻新轮胎生产阶段的能耗最大,运输阶段的能耗最小,工程翻新轮胎二次翻新的能量回收效果最理想的主要结论。 相似文献