地空导弹计算生成兵力系统的作用和发展趋势探析

介绍了计算机生成兵力(CGF)技术的概念和美军典型计算机生成兵力系统的特点,与传统实兵演习和地空导弹模拟器进行了比较,分析了地空导弹CGF的优势和作用,探讨了地空导弹CGF系统的发展方向。     

弹道目标识别技术及其发展研究

首先介绍了弹道目标识别问题的来源,然后详细分析了弹道目标的识别技术,最后展望了弹道目标识别技术的发展趋势。     

基于双参照点的双边匹配决策方法

针对匹配主体有限理性的双边匹配问题,提出一种基于双参照点的决策方法.首先,依据前景理论和社会比较理论,利用主体给出的临界值设定个人参照点和社会参照点,计算序值相对于双参照点的获得和损失,进而得到主体的综合益损值;然后,考虑到主体面临获得和损失时不同的风险态度,依据前景理论将主体的综合益损值进一步转化成刻画主体满意程度的感知价值,并在此基础上,建立以最大化双边主体满意度为目标的优化模型,求解模型得到最优匹配方案;最后,通过算例说明该方法的应用.与已有的方法相比,所提出方法兼顾了个人维度和社会维度对主体心理行为的影响,能够更为全面和灵活地反映出主体的实际感知价值和有限理性特点.     

基于POSS核凝胶因子的光、热双控液晶物理凝胶

本文创新性地将POSS核树枝状凝胶因子(POSS-G1-BOC)加入基体液晶分子5CB中,并且将偶氮苯化合物(Azo)作为光响应剂掺杂至该体系中制备得到液晶物理凝胶。通过管反演法、DSC、旋转流变仪等方法研究液晶物理凝胶的凝胶行为。采用SEM、紫外分光光度计、雾度仪等手段研究液晶物理凝胶的表观形貌、紫外吸收、透光率等。研究结果表明:在凝胶因子含量仅为0.5wt%即可形成凝胶强度良好的液晶物理凝胶,且此时体系溶胶-凝胶温度可达到111℃,远高于基体液晶的相转变温度35℃,具有良好的热稳定性。由于体系中偶氮苯光响应剂的存在,使得其对365nm紫外光及455nm蓝光也具有可逆的响应行为。本文成功地制备了具有光、热双控性质的液晶物理凝胶,为其在防伪商标、食品包装材料、光热传感器、生物医用材料等领域的应用提供了可能。     

基于满意度理论的卧式加工中心立柱性能优化

为了提高卧式加工中心的动态性能,针对关键结构件立柱,运用折衷规划法建立了以多工况柔度和1阶固有频率为目标函数的多目标优化数学模型,并引入满意度权重因子控制多工况权重比,进行拓扑优化后设计出新的立柱模型。对优化后的立柱进行验证,结果表明立柱的前4阶固有频率均有不同程度的提高,且通过优化有效地改善了卧式加工中心的动态性能,提高了自身的低阶固有频率,在三个坐标方向上的最大振幅比原模型分别下降了17%、77%和79%。     

天然石墨的氧化改性及其电化学性能研究北大核心

采用双氧水对天然石墨进行氧化改性研究,考察改性过程中反应温度和双氧水浓度对天然石墨微观结构和电化学性能的影响。结果表明:天然石墨经过双氧水氧化改性后,石墨层间距增大,结晶度降低,表面官能团的含量升高;天然石墨经60℃、4 mol/L的双氧水改性后,放电比容量由335.2 mAh/g增加到403.6 mAh/g,30次充放电后的放电比容量为338.3 mAh/g,容量保持率为83.8%。     

基于滑动散射条件的弹道目标微动特征和结构特征提取

雷达目标的微动特征为目标精确识别提出了新的技术途径。针对宽带雷达体制下弹道目标回波,利用采样得到的强散射中心径向距离线性和信号,估计微动周期和回波初相,接着对图像进行两参数扩展Hough变换,提取出旋转散射中心的微动参数,最后利用分离后的滑动散射中心的径向距离线性差信号和线性和信号,通过最小二乘拟合以及多元非线性方程组求解,提取了目标微动特征和结构特征。仿真实验验证了方法的有效性。     

装药量对近壁面气泡形态影响的研究

采用AUTODYN模拟对TNT近壁面水下爆炸冲击波传播过程和气泡脉动过程,研究了气泡结构形状、二次压力波和射流现象,发现模拟结果和试验结果一致.比较研究了TNT装药对气泡形状结构的影响,结果表明:在装药较少时,气泡底部射流会刺穿气泡;在装药较大时,气泡上部射流会刺穿气泡;当装药较大或者较小时,气泡为单冠;其他装药时,底侧面射流会切割气泡形成双冠.     

山区双车道公路运行速度预测模型的加速度标定

为标定运行速度模型中的汽车加速度值,在山区双车道公路上开展小客车连续行驶实验,采集轴向加速度的连续数据,并通过断面观测得到大客车和大货车的加速度值,获得峰值加速度的累积频率曲线以及统计分布特性,并建立加速度-道路几何参数关系模型.结果表明:小客车的入弯减速度幅值要比出弯加速度高一倍左右,不宜将加、减速度简化成同一个值,应该分别进行标定;加速度和减速度累积频率曲线的斜率突变点都不是发生在85~(th)百分位,而是临近95~(th),应重新考虑85~(th)百分位的使用价值;大客车的加、减速度幅值非常接近,而重载货车的减速度要明显大于加速度,同时,重载货车的加速度和减速度值要双双低于大型客车;小客车的加速度与弯道半径负相关,而与弯道转角正相关.