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1.
三峡坝区货运量三年保持快速增长态势,这是三峡工程蓄水以来,长江航运所发生的巨大变化。  相似文献
2.
2003年4月9日23时48分,按照国家批准的工程计划安排,三峡工程左岸临时船闸送出了最后一条过闸船舶,安全关闭,临时船闸在完成了6个年头的通航使命后,功成身退。从这一时刻开始,直至2003年6月15日三峡工程初期蓄水至135米高程,双线五线船闸正式通航之前,长江三峡工程坝区  相似文献
3.
周惟奕 《人民长江》1992,23(9):11-14
建国40年来,长江流域各省水利建设、水资源综合利用和各地区航运、航道条件有了发展和改善,而山区支流航道萎缩、航运条件恶化。长江中下游各省尤其是太湖、巢湖水系结合水利建设,老河道普遍扩宽挖深,并开挖众多排灌新河道,建了大量船闸、套闸、使该地区航道里程较大增加,并形成密集50~100t 级水运网,内河航运有较大发展。中上游地区水资源综合利用实施不力,河道综合利用工程建设缓慢地区则航道条件得不到改善、航运呈萎缩状态。文章就河流综合利用规划、水资源综合利用和长江航运发展必须解决好的几个问题,提出了看法和建议。  相似文献
4.
三峡水利枢纽规模宏大,举世瞩目,具有巨大的防洪、发电、航运等综合效益,是开发治理长江的骨干工程。三峡工程已于2003年6月蓄水、永久船闸通航,7月第一批机组发电;2006年5月大坝全线浇筑到顶185m,10月蓄水到156m;2009年全部工程竣工投产。三峡水库已初步形成,随着蓄水位上升,库容加大,川江急流险滩尽行淹没,长江航运效益将日益显著。三峡工程建设将促进长江航运可持续发展,促进长江流域经济、社会、资源与环境相互协调和可持续发展,促进中国经济的进一步腾飞。  相似文献
5.
以长江干线城市及港口总体规划为基础,对港口岸线利用情况进行了摸底调查。阐述了岸线资源的管理与利用现状,从单位长度岸线吞吐量角度,分析了岸线的使用效率。研究发现,目前长江岸线利用存在岸线规划整体性与协调性缺乏、岸线利用集约化程度低、利用结构不合理、深水浅用与多占少用现象突出,岸线保护意识不强。据此,有针对性地提出了岸线综合利用的措施建议,包括加强规划与管理,建立岸线资源有偿使用机制,创新岸线开发利用方式,提高内河深水岸线标准,促进港口与城市的协调发展等。  相似文献
6.
长江航运存在通航等级偏低、航道潜能挖掘不足以及港口功能布局不合理等问题.论述了长江航运在综合交通运输体系中的战略地位和面临的发展机遇,提出了长江航运发展目标.根据已有的规划成果和流域水资源综合开发利用要求,提出了长江流域航道发展规划方案和港口建设规划意见:长江水系航道布局应以“一横十线一网”的国家高等级航道为骨架,地区重要航道为基础,其他航道为补充.长江水系主要港口布局应以流域性航运物流枢纽的上海、南京、武汉、重庆为中心,以其他主要港口为重点,形成长江港口主骨架,并辐射地区重要港口.  相似文献
7.
航道是内河航运中最关键的基础性要素,航道等级的合理划分是航运可持续发展的重要保证.进行了长江与世界内河航运发达水系航道技术等级的比较;就《内河通航标准》(GB 50139-2004)执行过程中长江航运发展存在的问题进行了系统分析,认为长江水系航道存在着航道等级划分不合理、通航标准低、航道网络化程度低及高等级航道占比低等问题;分析提出了长江航运可持续发展的几点建议:一是着手进行现行内河航运标准的修编;二是研究确定合理的长江水系航道分级层次,提高最低通航标准;三是加快高等级航道网建设,促进长江水系航道的网络化.  相似文献
8.
除了栈道和纤绳之外,每条河流都有各自独特的纤夫景观。 作为黄金水道,在生产力水平低下、自然条件恶劣的情况下,纤夫引船自古就是长江航运的一道风景。在长江上游乌江,一向有“乌江滩连滩,十船九打烂”之说。纤夫曾是乌江航道的唯一动力。  相似文献
9.
《中国水利》2012,(10):25-25
在长江采砂管理实践中,江苏坚持“陆治水打、标本兼治”,加强执法基地建设,规范工程性采砂项目管理,特别是针对长江采砂管理的复杂性、危险性、敏感性和长期性等特点,切实落实地方政府行政首长负责制,建立健全政府负责、水利主导、各部门密切协作的运行机制.  相似文献
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