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1.
文章对城市道路交通工程质量控制进行了概述,说明了城市道路交通工程全过程质量控制的重要性,介绍了城市道路交通工程质量控制的影响因素,提出了城市道路交通工程质量控制措施,分析了城市道路交通工程全过程质量控制要点。  相似文献   
2.
3.
袁红  何媛  徐娜  刘丰铭 《新建筑》2022,(4):88-93
在计算美日城市中心型轨道站点区域路网密度、公共交通站点核密度、街道空间整合度的基础上,从土地利用、空间形态、交通体系三方面对比TOD模式的特征,探索紧凑城市发展机制。研究发现:美日中心型站域的用地性质以商业、商务为主,重视功能混合和开放空间的营造;开发强度在旧城区比较均匀,在新区呈现出自中心向外逐渐降低的趋势;交通方面,美日公共交通协同性均较高而日本的步行系统更完善。文章探索了TOD模式的量化研究方法,为发展符合我国国情的中心型站域TOD模式提供参考。  相似文献   
4.
针对多移动机器人的环境下容易出现碰撞的情况以及传统A^*算法规划的路径容易出现拐角数多的问题,基于栅格建模的方法,提出了交通约束法,并且在A^*算法原有启发函数的基础上,添加拐角数的评判指标,构成多元启发函数。在MATLAB仿真平台上对基于交通约束及多元启发函数A^*算法进行仿真实验,结果证明在多AGV系统下,基于交通约束及多元启发函数的A^*算法在规划出合理路径的前提下,减少了拐角数,降低了碰撞几率,提高了移动机器人完成路径的效率,具有较强的稳定性。  相似文献   
5.
为更好地研究高速公路施工区的交通分流现象,文中通过交通仿真的方法研究了短期和长期施工区对道路交通的影响,并建立了基于施工时间和交通需求/通行能力比例的分流预测模型。结果表明:动态交通分配模型的day-to-day learning模块可以较好地揭示出行时间的变化对于出行者路径选择的影响;此外,短期施工区的交通分流对于时间因素不敏感,长期施工区的分流主要受到交通需求和通行能力比例的影响。可见交通仿真方法以及分流预测模型对于高速公路施工区的交通组织具有支持作用。  相似文献   
6.
为了缓解大规模路网的交通拥堵,提出了一种基于宏观基本图的多路网子区协调控制策略。首先,将实际路网划分为城市道路网络的核心区域和相邻区域,并以此以获得不同区域的宏观基本图特征。假设在路网核心区域采用控制策略,进而得到核心区域的预期溢出车辆数;计算出当相邻区域可增加的车辆数量接近核心区域的溢出车辆数量时路网核心区域的绿灯压缩时间。之后对核心区域采取应用了压缩绿色时间的控制策略,使得促进核心区域和邻近区域的交通状况趋于一致,改善整个路网的交通性能。通过实际道路网络建立了仿真路网,并利用仿真工具SUMO对上述区域控制策略的效果进行评估。仿真结果表明,基于MFD的多路网子区协调交通控制策略的实施可以提高整个路网的运行指标。  相似文献   
7.
砂土的力学特性十分复杂,与其所处的物理状态直接相关,表现为松砂的剪缩以及密砂的剪胀特性,受相对密度和有效围压的共同影响。为有效地描述饱和砂土在不同物理状态下的剪切特性,基于颗粒物质热动力学理论,考虑颗粒层次能量耗散机制,并结合引入状态参数的剪胀方程,发展一个饱和砂土的热力学本构模型。该模型形式较为简单,不涉及屈服准则、流动法则等概念,而是引入颗粒熵和颗粒温度的概念来描述砂土内部的不可逆变形,并通过迁移系数和能量密度函数将饱和砂土内部的能量耗散机制与宏观力学行为建立联系。模型可以反映饱和砂土在剪切过程中由于相对密度和有效围压的变化对土体强度和变形特性的影响。基于模拟计算结果与等向压缩、三轴不排水以及排水剪切试验结果的对比,验证了模型描述饱和砂土剪切特性的能力。  相似文献   
8.
以贵州江玉高速公路岳家寨枢纽互通上跨江都高速桥梁段的钢箱梁吊装为例,结合江都高速交通现状、吊装场地、钢箱梁重量、长度等情况,采用封锁江都高速单幅交通,在钢箱梁上下游分别开口进行交通导改,缓解了交通压力,节省施工时间,现场拼装选用两台吊车,130 t和220 t配合起吊,并对临时支撑系统采用ANSYS软件进行了详细的验算,应力、刚度、变形均满足要求。运用BIM技术对钢箱梁进行建模,直观可视化,为以后类似施工条件下的钢箱梁施工提供参考。  相似文献   
9.
为了解决路段自动驾驶汽车的通行权决策问题,提高交通流的运行效率和稳定性,基于可接受间隙模型和谈判理论构建路段自动驾驶汽车通行权决策模型. 综合考虑多种因素,基于可接受间隙模型对行人风险进行建模,将行人风险划分为低风险、中风险和高风险. 综合考虑风险、性格(激进和保守)和等待时间等对行人行为的影响,分析不同因素组合下行人和自动驾驶汽车可能采取的行为策略,基于该行为策略,利用谈判理论对自动驾驶汽车的通行权决策过程进行建模. 利用Python联合SUMO开源交通仿真软件对模型进行验证,仿真持续10 h. 3个模型的(保守模型、Gupta模型和本文模型)仿真结果表明,当行人产生频率为15 s时,自动驾驶汽车的平均行驶时间分别为661.5、399.5和327.6 s,平均延误时间分别为618 s、336 s和260.7 s,总流量分别为6 699辆、10 583辆和11 568辆. 当行人产生频率为30 s时,自动驾驶汽车的平均行驶时间分别为643.5、311.7和81.9 s,平均延误时间分别为599.9、244.4和6.5 s,总流量分别为6 879辆、11 741辆和11 971辆. 通行权决策方法的加入有助于降低自动驾驶汽车的行驶时间和延误,提升流量.  相似文献   
10.
为适应中国交通建设企业"走出去"发展对国际化工程人才的需要,重庆交通大学与行业企业开展了10年校企协同培养模式探索与实践。围绕国际工程人才在工程知识、工程实践、工程管理三个维度的能力素养,构建了短线定制"3+1"海外班、长线培养"1+3"国际工程班和柔性设置的"2+2"跨界复合实验班等多样化校企育人模式。通过校企协同选聘学员、设计课程计划、开设课程讲座、组织科技竞赛、指导毕业实践、评价培养质量,形成互惠共赢的校企协同育人长效机制。其间,为中国交建、中国中铁、中国铁建等企业输送海外交通建设人才3 500余名,较好地满足了海外交通建设国际化、多样化和高质量人才需求,服务"一带一路"建设。  相似文献   
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