气动载荷对高速列车车体疲劳强度的影响

随着列车运行速度的提高,气动载荷对强度的影响越来越显著。为加强列车气动载荷强度,根据高速列车在线路运行实际情况设置了四种气动载荷工况:明线会车,隧道通过,隧道会车和侧风。利用空气动力学原理计算得到四种气动载荷工况的数值,将得到的数值施加到高速列车车体有限元模型上,进行气动载荷的静强度和瞬态响应分析。计算分析结果表明,四种工况下的静强度结果都小于车体材料的允许用的应力,最大位移变形均发生在车体底部;利用Fluent软件仿真获得列车在空旷地带以380km/h速度交会的气动载荷时间历程,接着在ANSYS软件中对车体完成气动载荷瞬态响应分析,得到气动载荷对车体结构强度的影响,为车体强度优化设计提供了参考。  

机动车传动系统零部件载荷的设计计算探讨

机动车传动系统是发动机与行驶系统的连接纽带。在机动车传动系统设计过程中,零部件载荷计算是很重要的部分。文中对机动车传动系的扭转振动、最大转矩、静强度的计算等问题进行了探讨和研究。  

龙门起重机械有限元计算及结构优化

利用ANSYS有限元分析软件对门式起重机不同工况的结构静强度和静刚度进行分析,并利用matlab遗传算法工具箱对一主梁结构进行优化,优化后的结构重新利用ANSYS建模并求解,得到优化后的结构静强度和静刚度。  

EBZ160掘进机行走部驱动轮的改进与模态分析

由于当前掘进机上的链轮在地下使用过程中出现了问题,本文通过建立数学理论建模设计了新的链轮,并用三维建模软件proe进行了实体建模,导入ansys中对其进行静强度和刚度分析,从而对改进的链轮进行了校核,从理论模型和动态仿真两部分说明其合理性,并对合理链轮进行了动力学模态分析,为整个机构设计提供合理依据。  

地铁头车车体静强度仿真与试验对比及仿真模型修正

依据EN 12663-1-2010标准对地铁车头车车体进行静强度仿真，并将仿真结果与试验数据结果进行对比，发现两者具有良好的一致性.但是，在一位端窗台压缩工况中，牵引梁缓冲区4个测点位置误差超过30%；基于试验的应变片尺寸与模型网格尺寸差异造成的误差，利用子模型方法对该区域进行网格单元细化，将误差降为5.88%，14.62%，18.99%和7.46%.  

固体发动机静强度试验应变数据的分析与处理

针对固体发动机静强度试验中,存在采集到的应变数据混有噪声或不同干扰信号,并且在某些恶劣工况下,会出现应变数据被噪声信号吞没的现象,研究了一种基于小波阈值去噪的信号分析处理方法.通过对固体发动机静强度试验应变数据的分析,利用傅里叶变换获得原始数据频率谱,采用低通滤波器与小波阈值去噪,对比数据分析情况显示低通滤波器能够在平稳信号领域很好的完成噪声处理,但对于突变数据采用小波阈值去噪法能够更加真实地表现数据特征.分析与处理结果表明,基于小波阈值去噪的信号分析处理方法能够有效解决试验中存在应变数据所受到的干扰现象,为固体发动机静强度试验数据分析与处理提供支持.  

轴承综合试验台强度有限元分析

建立某新型高速铁路轴承综合试验台的参数化有限元模型,参照相关标准利用RADIOSS对其进行静强度和疲劳强度分析.该新型轴承试验台在静强度方面能够满足高速铁路轴承的试验要求;疲劳分析结果指出其前期设计中的薄弱位置.  

动车水箱安装座的强度计算和结构改进

为使动车上的水箱安装座具备足够的强度,以保证连接的可靠性,利用三维实体建模并用Hyper Works对水箱安装座进行有限元计算;依据EN 12663:2010标准对水箱安装座进行强度校核并针对不满足强度要求的部分进行结构改进.结果表明:改进后的模型设计能够满足EN 12663:2010的标准;CAE软件的应用为水箱安装座的结构设计提供参考.  

基于MSC Nastran的高压接线箱静强度分析

地铁用高压接线箱必须满足在复杂工况作用下的静强度要求.依据标准BS EN 12663 1:2010的要求，用MSC Nastran分析某地铁用高压接线箱静强度.分析结果表明该地铁用高压接线箱所用材料满足强度要求.  

普速列车与动车组交会过程的车窗安全性研究

随着既有线路上普通快速列车和动车组运行速度的提高,会车时两车之间的气动压力会明显增大;因此,会车压力波给交会的普通快速列车和动车组造成的舒适性和安全性等影响明显加剧;采用基于雷诺时均法(RANS)的RNG k-e二方程的湍流模型仿真计算普通快速列车时速140 km与动车组时速200 km时,明线和隧道两种工况下会车过程的压力波动情况,并用计算得到的车窗处压力从车窗玻璃的静强度、车窗玻璃的动态冲击强度和车窗安装强度三个方面分析了交会过程的车窗安全性;结果表明:明线会车过程两车交会侧车窗受正压和负压的影响,隧道会车过程两车交会侧车窗主要受较大的负压的影响;受压缩波和膨胀波的叠加影响,交会压力波的头波波峰和尾波波谷的波动较小,而头波波谷和尾波波峰的波动较大;在隧道会车时,动车组车窗中心处的负压极值最大值约为明线会车的3.87倍,压力波幅值最大值和最大压力平均变化率较接近；普通快速列车车窗中心处的负压极值最大值约为明线会车的4.25倍,压力波幅值最大值和最大压力平均变化率相差较大;车窗的长宽比越大,安装结构强度越大,安装结构越宽,安装强度越大。