基于M残差的方差分量估计

根据M估计的线性表达式原理,导出了不同类观测M估计的线性表达式、多余参数以及观测量和参数估计量的方差协方差矩阵。M残差的二次型的无偏估计是方差分量和多余参数的函数。当误差密度已知时,多余参数的显式可以由方差分量表达,此时二次型是方差分量的显线性函数,由此构成了基于M残差的方差分量无偏估计公式。对Lp估计和正态分布,导出了方差分量估计的实用公式,在边角网中进行了应用。与赫尔默特方法进行比较,结果表明,有粗差时,方差分量估计和参数估计结果随着Lp估计的p的变化相差显著,无粗差时(或粗差被剔除时),不同的方差分量估计方法的结果相差甚微。该方法可以对赫尔默特方法进行有效的检查。     

自动全站仪动态基准测边网变形观测的研究

由于大型建筑的空间结构复杂,在利用自动全站仪对其进行实时变形监测时,常常不得不将全站仪站点布设在变形区内,这必然导致测量精度急剧下降。针对这一问题,根据变形区通视角度较小的特点,提出了一种新的观测方法。该方法的基本思想是:在变形区布设多台全站仪使其与稳定基准点构成测边网,在每台全站仪顶部手柄处安装反射棱镜,使相邻两台全站仪之间能够相互通视。在每次观测前,首先进行动态基准测边网观测,通过测边网平差解算各个动态基准点坐标;若动态基准点的移动相对于前期坐标小于设定阈值(根据变形体的变形范围设定),分别以各个动态基准点处全站仪为测站进行其他观测点的变形观测。若大于阈值,则利用动态基准补偿算法求解观测点坐标。观测实验证明,该方法能够满足一般应用要求,直接更新测站坐标方式的中误差在3 mm以内,而动态基准补偿方法的中误差在5 mm以内。     

重庆市轨道交通整体控制网建设研究

以重庆市轨道交通规划线路整体控制网建设为例,针对城市轨道交通整体控制网覆盖面积广、精度及兼容性要求高等特点,以建设高精度城市轨道交通整体控制网为目标,解决了城市轨道交通整体控制网建设中的技术难题。另外还采用多种检核手段对项目成果进行验证,保证了成果的可靠性、兼容性,为类似工程建设提供了一定的技术参考。     

全站仪与计算机的数据通讯

介绍了利用超级终端、接口程序、成图软件等进行全站仪与计算机数据通讯的几种方法,并对各种方法的应用条件进行了简要说明,在对比几种方法后,简单介绍了在线控制的概念及方法,实验表明,全站仪与计算机之间的数据通讯可以通过几种方式来实现,用微机对全站仪进行远程控制也是可行的。     

基于M残差的方差分量估计

根据M估计的线性表达式原理,导出了不同类观测M估计的线性表达式、多余参数以及观测量和参数估计量的方差协方差矩阵。M残差的二次型的无偏估计是方差分量和多余参数的函数。当误差密度已知时,多余参数的显式可以由方差分量表达,此时二次型是方差分量的显线性函数,由此构成了基于M残差的方差分量无偏估计公式。对Lp估计和正态分布,导出了方差分量估计的实用公式,在边角网中进行了应用。与赫尔默特方法进行比较,结果表明,有粗差时,方差分量估计和参数估计结果随着Lp估计的p的变化相差显著,无粗差时（或粗差被剔除时）,不同的方差分量估计方法的结果相差甚微。该方法可以对赫尔默特方法进行有效的检查。     

大型桥梁自动变形监测中全站仪动态基准误差传递的分析

针对将全站仪站点布设在桥梁变形体上的自动变形监测导致的测量精度下降问题,提出了动态基准观测的新方法.在稳定点布设一台全站仪站点,在桥梁变形体上布设另一台全站仪站点(称为动态基准).当动态基准处全站仪对变形点进行变形观测时,稳定点处全站仪跟踪动态基准处全站仪,获取动态基准点的坐标变化;并将这一坐标变化折合成动态基准误差用来改正被测点的坐标.采用Leica TC405(精度:5±(2 mm+2 ppm))对动态基准观测方法进行了观测模拟实验.实验结果证明:动态基准观测方法正确可行,观测点坐标的中误差在5 mm以内;该方法可用于大型桥梁的自动变形观测.     

自动全站仪动态基准测边网变形观测的研究

由于大型建筑的空间结构复杂，在利用自动全站仪对其进行实时变形监测时，常常不得不将全站仪站点布设在变形区内，这必然导致测量精度急剧下降。针对这一问题，根据变形区通视角度较小的特点，提出了一种新的观测方法。该方法的基本思想是：在变形区布设多台全站仪使其与稳定基准点构成测边网，在每台全站仪顶部手柄处安装反射棱镜，使相邻两台全站仪之间能够相互通视。在每次观测前，首先进行动态基准测边网观测，通过测边网平差解算各个动态基准点坐标；若动态基准点的移动相对于前期坐标小于设定阈值（根据变形体的变形范围设定），分别以各个动态基准点处全站仪为测站进行其他观测点的变形观测。若大于阈值，则利用动态基准补偿算法求解观测点坐标。观测实验证明，该方法能够满足一般应用要求，直接更新测站坐标方式的中误差在3mm以内，而动态基准补偿方法的中误差在5mm以内。