轮胎外轮廓对气动阻力影响的研究

针对185/65R14乘用车轮胎，采用流体动力学计算方法，研究轮胎外轮廓对轮胎气动阻力的影响。结果表明：轮胎外轮廓对轮胎气动阻力因数影响明显，轮胎气动阻力因数的差异最大可达14.51%；通过改进影响气流分离的轮胎外轮廓，可以减小气流尾涡以降低轮胎气动阻力。本研究结果可为低气动阻力轮胎结构设计奠定基础。     

采用响应面法的非充气轮胎的固有频率分析

采用响应面法对非充气轮胎的固有频率（零阶）进行分析。选择影响非充气轮胎的固有频率的结构和材料参数（影响因子）并确定其取值范围,从中筛选出显著性影响因子并进行响应面模型的构建及优化分析,得到各显著性影响因子对非充气轮胎的固有频率的影响。结果表明：在其他显著性影响因子不变的前提下,非充气轮胎的固有频率随轮辐厚度和聚氨酯剪切模量的增大、非对称弧高度和轮辐长度的减小而增大;考虑两显著性影响因子的交互效应时,非充气轮胎的固有频率峰值分别在轮辐厚度最大和非对称弧高度最小、轮辐厚度最大和轮辐长度最小、轮辐厚度和聚氨酯剪切模量最大、非对称弧高度和轮辐长度最小、非对称弧高度最小和聚氨酯剪切模量最大、轮辐长度最小和聚氨酯剪切模量最大时出现。     

轮胎胎面胶料共挤出成型的有限元仿真研究

以胎面胶料复合挤出过程为研究对象,采用Phan-Thien and Tanner(PTT)本构模型和Navier滑移模型对胎面胶/下胎面胶(TWS/FB)的共挤出过程做了三维数值模拟,分析了流道长度对胶料共挤出质量的影响。结果表明:当两熔体的入口体积流率一致时,黏度差异是导致两种熔体的熔体界面向高黏度熔体偏转的主要原因之一。适当增加流道的长度,可以减小胶料出口处的速度场、剪切速率场的集中程度并使之趋于均匀,能够有效降低挤出胀大和模外熔体偏转流动现象。     

0.25＋6×0.22＋12×0.20HT钢丝帘线在全钢载重子午线轮胎胎体中的应用

研究0.25+6×0.22+12×0.20HT钢丝帘线在全钢载重子午线轮胎中的应用。结果表明,以0.25+6×0.22+12×0.20HT钢丝帘线替代3+9+15×0.175+0.15钢丝帘线用于全钢载重子午线轮胎胎体,轮胎成品性能满足国家和企业标准要求,同时可减小轮胎质量,降低生产成本。     

多孔吸声材料对轮胎空腔共振噪声的影响

以乘用车205/55R16轮胎为研究对象,通过试验研究轮胎力传递率与轮胎空腔共振噪声关联关系。提出用轮胎力传递率幅值高低表征轮胎共振空腔噪声强弱;采用有限元方法建立轮胎力传递率仿真模型,指出多孔吸声材料的力学参数比其自身吸声系数对降噪效果影响更为显著;进而采用最优拉丁超立方试验方法、Kriging近似模型,探究多孔吸声材料的密度、弹性模量、宽度和厚度等4个参数对轮胎力传递率幅值的影响规律,借助多岛遗传优化算法获得多孔吸声材料最优设计参数,通过对多孔吸声材料宽度的轮胎力传递试验和跌落噪声试验验证了宽度参数影响规律的准确性。研究结果表明,相比于原始轮胎,带有优化后的多孔吸声材料的轮胎力传递率幅值明显降低,意味着轮胎空腔共振噪声也会得到有效改善。     

基于响应面法的轮胎胎面挤出机机头流道结构参数优化

建立轮胎胎面挤出机机头流道几何模型,运用数值仿真方法对胶料在机头流道内的流场进行仿真分析;流道出口截面胶料流动速度方差为流动速度均匀性的评价指标,通过Plackett Burman(PB)试验方法从8个流道结构参数中筛选出3个关键结构参数(夹角A和B及出口宽度D);采用中心复合设计(CCD)方法对3个关键结构参数对胶料挤出质量的影响规律进行分析,并经响应面法分析获得优化结构参数。结果表明:机头流道的3个关键结构参数A,B和D是影响胶料挤出质量的关键因素;优化流道结构能显著改善挤出胶料流动速度均匀性,提高胶料挤出质量。     

热板式硫化全钢载重子午线轮胎胎圈欠硫的原因分析及预防措施

介绍热板式硫化全钢载重子午线轮胎胎圈欠硫的检查方法。从卡盘密封泄漏、胶囊与卡盘结合部泄漏、回水温度传感器测温失真、内外温度下降等方面分析造成胎圈欠硫的原因,并提出相应的预防措施,从而降低生产过程中胎圈欠硫的发生风险。     

全钢载重子午线轮胎胎圈气泡原因分析及解决措施

分析全钢载重子午线轮胎胎圈气泡产生的原因,并提出解决措施。通过控制内衬层和胎侧耐磨胶的胶料粘性,优化过渡层和气密层的差级设计、边厚,优化胎圈部位材料分布,加宽过渡层、减窄气密层及合理设计胎侧隔离胶片宽度和敷贴位置,并且使用无缝扇形块,有效降低了胎圈气泡的缺陷率。     

295/80R22.5轻量化全钢载重子午线轮胎的设计

介绍轻量化295/80R22.5无内胎全钢载重子午线轮胎的结构设计和施工设计。结构设计：外直径 1039 mm,断面宽 291mm,行驶面宽度 222.4 mm,行驶面弧度高 9.5 mm,胎圈着合直径 570. 5 mm,胎圈着合宽度 246.75 mm,断面水平轴位置(H1/H2)1.14,花纹深度14.0mm,花纹饱和度71.5%,花纹周节数 72。施工设计：采用双复合挤出胎面和三复合挤出胎侧,1#和2#带束层采用3×0.20＋6×0.35HT钢丝帘线,3#带束层采用5×0.30HI钢丝帘线,0°带束层选用3×7×0.20HE钢丝帘线,胎体采用3＋9×0.22W钢丝帘线,采用一次法成型、热板式硫化机硫化。成品性能试验结果表明：成品轮胎的外缘尺寸、强度性能、耐久性能、高速性能和滚动阻力均达到设计和相关标准要求。     

含氟涂料表面喷涂改性HNBR的摩擦性能

对含氟涂料表面喷涂改性氢化丁腈橡胶(HNBR)试样的摩擦性能进行研究,并与膨胀石墨改性HNBR试样进行对比.结果表明,采用含氟涂料对HNBR试样表面进行喷涂改性,在摩擦初期即可获得极低的摩擦因数,并在较长时间内将其保持;在大量填充膨胀石墨情况下,膨胀石墨改性HNBR试样在摩擦一段时间后可获得并长期保持较低的摩擦因数,但初始摩擦因数很高.采用扫描电子显微镜、能量色散谱和红外光谱等手段对含氟涂料喷涂改性HNBR试样的减磨机理进行研究,发现喷涂改性方法可在试样表面覆盖一层减磨涂料,从而使试样在摩擦初期就具有极低的摩擦因数;随着摩擦试验的进行,这些含氟涂料游离在摩擦界面上,形成一个连续的减磨层.喷涂工艺对涂层分布的均匀性有影响,从而影响了试样摩擦性能的稳定性.