车轮材料对轮轨系统匹配性能的影响

利用MMS-2A型微机控制摩擦磨损试验机研究4种含碳量不同的车轮材料分别与PD3热轧钢轨进行匹配的磨损与疲劳性能。结果表明：随着车轮材料的含碳量增加,硬度增大、耐磨性增强,导致磨损量降低,轮轨系统的磨损量呈现先减小后增大的趋势;车轮试样的塑性变形层厚度随含碳量的增加而减小,抗疲劳性能加强;车轮试样表面由严重剥落损伤向轻微剥落转变,伴随有一定的黏着磨损;钢轨试样表面以剥落磨损为主。     

重载工况下车轮熔覆对轮轨磨损与损伤性能影响

利用CO2多模激光器在车轮试样表面获得Co基合金熔覆层,通过MMS-2A微机控制摩擦磨损试验机对比研究了不同轴重下轮轨试样的磨损性能与损伤机理。结果表明,车轮试样激光熔覆处理后熔覆层组织明显细化,表面硬度明显提高,约为基体的1.5倍。轮轨试样摩擦系数与磨损率随轴重增加而增大,车轮磨损率仅为钢轨的1/5~1/8;随时间增加,轮轨试样磨损量呈线性增长趋势;随轴重增加,轮轨试样表面损伤越严重,相同条件下,车轮试样损伤比钢轨轻微,轴重较小时,车轮熔覆层磨损主要为粘着磨损和氧化磨损,钢轨主要为疲劳磨损与氧化磨损。随轴重增加,轮轨试样主要为严重疲劳损伤,氧化磨损较为轻微。     

中小型企业内部网络的设计

本文通过对中小型企业内部网络需求的分析,给出了中小型企业建立内部网络的几点建议,并对交换机、服务器、路由器、工作站等主要设备及基本软件的选用作出说明。     

重载铁路钢轨损伤行为分析

利用电感耦合等离子体光谱仪、硬度仪、光学显微镜和扫描电子显微镜等对现场重载铁路损伤钢轨进行各种微观测试分析,分析了重载钢轨的损伤机理。结果表明:重载钢轨中碳、硅、锰含量较高,这有利于提高钢轨强度、硬度和耐磨性;现场服役损伤钢轨的表面硬度明显高于新钢轨的表面硬度,其轨距角处和轨顶区硬度高于非接触区的硬度;现场服役钢轨和新钢轨试样均表现为残余压应力;疲劳裂纹主要在轨顶区表面萌生,扩展较深且扩展角度明显不同,疲劳裂纹扩展方式主要表现为穿晶和沿晶扩展,钢轨侧磨区几乎无疲劳裂纹存在;轨顶区域塑性变形严重,塑性区组织明显被拉长细化呈流线型,塑性层厚度与裂纹扩展深度大致相同。     

12%哒螨灵·异丙威烟剂的高效液相色谱分析

[目的]研究高效液相色谱同时分析哒螨灵和异丙威含量的可行性。[方法]以乙腈、水为流动相,使用C18色谱柱和紫外检测器,在260 nm波长下对哒螨灵和异丙威进行反相液相色谱分离和定量分析。[结果]哒螨灵和异丙威的线性相关系数分别为0.9997和0.9995,标准偏差为0.08和0.10,变异系数为2.57%和1.09%,回收率为99.58%和99.80%。[结论]分析方法准确、简便,可以用来分析12%哒螨灵.异丙威烟剂中有效成分的含量。     

不同轮轨材料硬度匹配行为及其机制的初步研究

合理的轮轨材料硬度匹配能够显著提高列车的运行安全,为探究不同轮轨材料的硬度匹配行为及机制,利用MMS-2A摩擦磨损试验机对不同轮轨材料进行相应的匹配试验。结果表明:低轴质量下随着轮轨材料硬度比的升高,轮轨间主要磨损机制由磨粒磨损向疲劳磨损和氧化磨损过渡,轮轨材料整体的耐磨性显著提高;高轴质量下轮轨接触应力显著增大,轮轨硬度比的增大能够显著地减轻轮轨材料间的磨粒磨损,轮轨材料整体的耐磨性显著提高。因此,在现有轮轨接触条件下适当增大车轮硬度,使车轮硬度接近钢轨硬度能够显著改善轮轨材料磨损状态,而且对于重载工况效果更为明显。     

络合滴定测定三乙·锰中三乙膦酸铝含量

介绍了采用络合滴定法测定三乙·锰可湿性粉剂中三乙磷酸铝含量的方法。并对该方法的精密度和准确度进行评估。     

水泥路面早期损坏原因及检测修复

使用中的水泥路面,由于多种原因而产生断裂、裂缝、磨损等多种形式的损坏,严重影响道路运输效果和社会经济效益。针对水泥路面损坏的原因,介绍了水泥路面状态现代检测技术和修复机械。     

古洞口工程1997年度汛方案的研究与制定

本文客观地分析了古洞口工程１９９７年初的施工度汛形势，剖析了原大坝过水度汛方案存在的问题，论述了大坝临时断面挡水度汛方案的科学性和可行性。