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采用定向流动热梯度CVI工艺,以丙烯作炭源气,以针刺炭纤维整体毡作预制体分别研究了加氢气和氮气作载气对C/C复合材料密度和热解炭结构分布的影响。结果表明,载气对热梯度CVI C/C材料密度和热解炭结构沿径向分布的均匀性有重要影响。当其它工艺条件相同时,经过400 h的沉积,采用N2作载气时所得炭盘的平均体密度为1.54 g/cm3,炭盘密度沿径向分布的偏差Δρ为0.24 g/cm3,在炭盘的外侧易形成SL结构热解炭;而采用H2作载气时,可以得到平均体密度为1.67 g/cm3、热解炭结构分布高度均匀的全RL结构PyC基C/C复合材料,且炭盘密度沿径向分布的偏差Δρ仅为0.11 g/cm3,密度分布均匀性提高一倍以上。不管是采用N2还是H2作载气,炭盘的密度沿周向分布都十分均匀(Δρ≤0.02 g/cm3),且炭盘的较低密度部位均位于中间偏内侧。 相似文献
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CF/CVD/树脂炭复合材料的摩擦性能 总被引：2，自引：0，他引：2
采用针刺炭纤维整体毡作为骨架，经CVD致密，树脂浸渍固化增密及炭化，石墨化后制得C/C复合材料，研究了CVD炭和树脂炭含量对摩擦性能的影响。实验结果表明：CVD炭具有典型显微组织是材料具有良好摩擦性能的保证；C/C复合材料中加入适量的树脂炭不会影响材料的摩擦性能；摩擦系数大小不一定和摩损率成对应关系。 相似文献
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C/C 航空刹车材料的摩擦性能与组织结构初探 总被引：2，自引：0，他引：2
研究了航空刹车用C/C复合材料基体中的不同气相沉积炭的显微组织对摩擦性能的影响，实验结果表明：CVD炭的显微组织对材料的摩擦磨损性能有着重要的影响，机体中含有典型粗糙层组织结构是材料具有良好磨擦性能的保证。 相似文献
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飞机炭刹车盘的快速气相沉炭 总被引：14，自引：3，他引：11
研制了热梯度定向气流法制备炭／炭复合材料飞机刹车盘的设备,通过对气相沉炭工艺的优化,可以达到快速气相沉炭的目的,设备的能源消耗低,原料气的有效利用率高,材料的热导率高,摩擦性能好,肋的生产成本低。 相似文献
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C/C复合材料摩擦磨损性能的研究 总被引：2，自引：0，他引：2
本文对同一种C／C复合材料，经过不同温度最终热处理后的摩擦磨损性能进行了对比研究。试验表明：随着最终热处理温度的提高，热解炭的晶粒逐渐长大，层面间距缩小，石墨化度有较大提高，从而使得C／C复合材料的摩擦表面逐渐形成薄而致密的自润滑膜，磨损量下降明显。平行纤维方向和垂直纤维方向上的导热系数均有明显上升，使得C／C复合材料刹车盘力矩稳定，峰谷比缩小，有利于制动平稳；在1800℃热处理的材料的磨损主要是由于氧化造成的，说明1800℃的热处理温度过低，对C／C复合材料的各项性能无影响。 相似文献
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炭/炭复合材料生产在我国才开始起步,如何搞好炭/炭复合材料生产线的建设在进行探索中.据此,根据现有炭/炭复合材料生产的工艺流程、技术及设备,以年产5 000盘飞机机轮炭/炭刹车盘生产线为例,介绍了其工艺流程和人员的优化组合情况,明确各个岗位的职责,对如何充分发挥员工的积极性和主动性.合理调配和使用人员等方面作了一些探讨. 相似文献
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热处理温度对炭／炭复合材料性能的影响 总被引：4，自引：0，他引：4
对同一种炭／炭复合材料，经过不同温度的最终热处理后的微观结构、石墨化度和抗弯强度进行了对比研究．研究结果表明：随着最终热处理温度的升高，在偏振光下，易石墨化的热解炭光学活性增强，而难石墨化的热解炭微观结构几乎没有变化；炭／炭复合材料的晶粒逐渐长大，层面间距逐渐缩小，石墨化度有较大幅度的提高；同时，由于基体炭与炭纤堆的热膨胀系数存在差别，随着热处理温度的升高，基体与增强纤维的的结合强度降低，使炭／炭复合材料的抗弯强度降低，但材料的应变性增强，材料的断裂形式由脆断转为假塑性断裂. 相似文献
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对同一种炭／炭复合材料，经过不同温度热处理后的微观结构、石墨化度、导热系数、抗弯强度和摩擦磨损性能进行了对比研究。试验表明：随着最终热处理温度的提高，易石墨化的热解炭偏振光下光学活性增强，而难石墨化的热解炭微观结构几乎没有变化；炭／炭复合材料的晶粒逐渐长大，层面间距缩小，石墨化度有较大提高；平行炭布方向的导热系数和垂直炭布方向的导热系数均有上升。同时，由于基体炭与炭纤维两者热膨胀系数的差别，热处理温度的提高，降低了基体与增强纤维的的结合强度，使炭／炭复合材料的抗弯强度降低。试验还表明：随着热处理温度的提高，炭／炭复合材料的摩擦表面逐渐形成薄而致密的自润滑膜，摩擦系数在经过一个峰值后趋于平稳状态，磨损量下降明显。经l800℃热处理的质量损失主要是由氧化造成的。 相似文献
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