基于地质雷达与孔内摄像的爆破防漏施工方法

为了解决在裂隙溶洞岩体条件下,散装炸药由于良好的流动性,容易发生炸药泄漏,形成安全隐患并影响爆破效果的问题。结合具有典型喀斯特地貌特征的贵阳龙洞堡机场三期扩建工程中露天爆破施工的实际情况,以检测数据为基础,提出了一种适用于不良地质条件的散装炸药施工新方法。设计前,对爆区采用地质雷达进行地质检测,探测地下溶洞等不良构造,基于探测数据有针对性的进行爆破设计;使用孔内摄像技术对炮孔内部条件进行检测,从而确定可能发生炸药泄漏的位置。在施工过程中,采用分段装药、包装炸药隔离、高强度聚乙烯膜柔性隔离等技术控制炸药泄漏。在龙洞堡机场扩建工程的露天爆破中应用结果表明,合理运用该技术,可以有效避免混装炸药因泄漏而流失,从而改善裂隙岩体条件的爆破效果。     

Ca对Mg-Gd-Y-Zn-Zr合金热变形行为及热加工性能的影响

利用Gleeble3500热模拟试验机研究了Ca对Mg-Gd-Y-Zn-Zr合金在变形温度573～723 K,应变速率0.001～1 s-1的热变形行为及热加工性能的影响。结果表明:Ca增大了合金的流变应力及变形激活能,扩宽了加工安全区及最佳加工区范围,但降低了最大功率耗散因子及动态再结晶程度。结合激光共聚焦显微镜分析了合金热压缩后组织,验证了热加工图的准确性,并制定了合理的热加工工艺,Mg-Gd-Y-Zn-Zr合金的最佳加工区域为:应变速率0.001～0.01 s~(-1),温度623～723 K。根据最佳加工工艺参数获得了表面质量良好,无变形缺陷的等温锻造合金。     

北京某万吨多孔框架桥全断面顶进施工技术研究

以梅市口路下穿丰沙铁路立交桥工程为典型案例,分析了万吨多孔框架桥全断面顶进关键技术,针对体量大、顶进行程长、下穿铁路线交通流量、施工安全和顶进控制要求高等特点,重点介绍了多股线路多组道岔分区加固技术和桥梁全断面顶推施工工艺,可为同类工程起到参考与借鉴的作用。     

轴向不耦合装药爆破应用研究

轴向不耦合装药是一种有效的爆破装药技术。以往研究显示,轴向不耦合装药在减少炸药用量同时,能够改善爆破效果。为了取得良好效果,轴向不耦合装药必须采用适合的爆破参数。采用数值模拟及现场试验,研究了轴向不耦合装药的间隔位置及间隔长度对爆破效果的影响,并探讨了合理参数范围。该研究结果可以为工程爆破施工提供参考。     

燃料电池轿车用旋涡风机噪声特性分析

燃料电池轿车的一个突出问题是其空气辅助系统所产生的高频噪声,其中又以空气压缩机所产生的噪声为最大。本文采用的压缩机类型为旋涡风机,通过测量其稳态和非稳态工况下其前侧和出口处的噪声,分析其噪声特性。得出旋涡风机噪声具有显著的离散峰值,以10倍频,42倍频和84倍频最为显著。通过Fluent软件仿真计算旋涡风机工作时的内部压力波动,解释了旋涡风机产生倍频噪声的原因     

变形Mg--1.5 Zn--x Ce合金织构及室温成形性能

实验研究了不同Ce元素含量对变形Mg-1.5Zn合金的织构及室温成形性能的影响.结果表明:在相同的热轧和退火工艺处理后,添加不同含量的Ce元素均可以有效弱化镁合金织构强度.Mg-1.5Zn合金中添加质量分数为0.2%的Ce元素后表现出了优异的室温成形性能,织构强度最大值仅为2.20,织构沿着横向分裂,并且基面法向即c轴沿着横向发生约为±35°偏转,室温下轧向方向延伸率达到23.2%,埃里克森杯突值为5.46,平面各项异性系数Δr=0.01;然而,Mg-1.5Zn合金中添加质量分数分别为0.5%和0.9%的Ce元素后,织构强度增加,埃里克森杯突值减小,由于在合金中生成了粗大的第二相粒子,使得Mg-1.5Zn-x Ce合金的室温成形性能变低.     

拆除爆破工程项目管理现状及改进方法探析

在建筑业内相对而言,拆除爆破工程项目周期短、规模小、行业市场容量小、高风险。项目特点决定了拆除爆破工程项目整体管理难度较低,但是安全管理、质量管理标准高。行业特点导致了拆除爆破施工企业管理人才欠缺,行业项目管理研究滞后。联系实际,分析了拆除爆破工程项目管理中存在的实际需求与问题,并从政府、业主、施工企业等多方角度,对整个拆除爆破项目流程各个阶段的管理工作重点进行了探讨,提出了旨在改善拆除爆破项目整体管理水平的建议。     

岩土工程勘察中出现的问题探讨

本文结合工作经验对目前岩土工程勘察中所出现的问题进行了原因分析，就结针对此现象问题提供了一些方案，供大家参考。     

电动汽车电驱动总成噪音传递特性测试和分析

相对于传统内燃机汽车，电动汽车的动力总成的声音显著不同。传统汽车的低频发火阶次，机械及燃烧噪音，现在变为电磁力和齿轮啮合而导致的更高频的啸叫声，这些高频噪音主观感受为烦恼的。本文以某电动车电驱动总成啸叫声为研究对象。首先测试了引擎舱电驱动总成附近六个麦克风到车内驾驶员耳旁的空气声传递函数。然后利用传递函数的倒数与加速工况引擎舱内测得的六个麦克风平均声压级相乘，得到理论的驾驶舱空气传播噪音。最后将理论计算结果和试验测试结果进行了对比。结果表明低阶（8.58阶）的减速器噪音由空气传播声和结构传播声共同贡献，高阶（22阶和48阶）的减速器和电机噪音完全由空气传播声贡献。