HPT不同压力下纯钼组织性能及热稳定性研究

通过高压扭转实验,在350℃条件下将难熔金属纯钼粉末制备成相对密度达0.98以上的金属钼坯,利用多种检测手段分析了高压扭转过程中钼粉颗粒孔隙演变及致密强化规律。通过改变预压钼坯压力参数,探讨了压力对压扭钼坯微观结构和力学性能及其热稳定性的影响。结果表明：压力由2.0GPa增大到3.0GPa,压扭钼坯致密度提升显著,其内部亚晶尺寸细化,微观应变增加,试样整体显微硬度值随压力增大而升高,边缘处略有降低。随压力增大,DSC后组织未发生显著长大,热稳定性较好。     

摩擦学涂层技术在模具减摩抗磨中的应用

针对模具恶劣的工况条件，介绍了涂层材料体系及匹配原则，综述了应用于模具行业中的摩擦学涂层技术，展望了摩擦学涂层的最新进展。     

HPT不同压力下纯钼的组织和性能及热稳定性

通过高压扭转实验,在350℃条件下将纯钼粉末制备成相对密度达98%以上的金属钼坯,利用多种检测手段分析了高压扭转过程中钼粉颗粒孔隙演变及致密强化规律。通过改变预压钼坯压力参数,探讨了压力对压扭钼坯微观结构和力学性能及其热稳定性的影响。结果表明:压力由2.0 GPa增大到3.0 GPa,压扭钼坯致密度提升显著,其内部亚晶细化,微观应变增加,试样整体显微硬度值随压力增大而升高,边缘处略有降低。随压力增大,差热分析(DSC)后组织未发生显著长大,热稳定性较好。     

纯钨闭塞式双通道等径角挤压数值模拟及实验研究

采用数值模拟的方法分析单道次纯钨闭塞式双通道等径角挤压工艺的变形特点,并对比等径角挤压工艺和双通道等径角挤压工艺经过Bc路径4道次变形后的应变积累和分布特点。同时,为验证有限元模拟的准确性,开展了物理实验。结果表明,闭塞式双通道等径角挤压变形过程可分为初始阶段、镦粗成形阶段、剪切变形阶段和最终成形阶段。3种工艺经4道次变形后均发生较大的应变积累,但是由于闭式模膛对试样头部的镦粗作用,闭塞式双通道等径角挤压经过4道次变形后等效应变量最大,且等效应变分布最均匀。通过对模具应力的分析,闭塞式双通道等径角挤压和双通道等径角挤压工艺可以有效解决等径角挤压工艺冲头偏载问题,且试样经闭塞式双通道等径角挤压变形后具有较大的静水压力,提高了纯钨塑性,有利于进行多道次变形。闭塞式双通道等径角挤压工艺变形后的试样可分为4个区域:剪切变形区、伸长变形区、头部小变形区和尾部未变形区。     

载重汽车车轮轮网湾弯变形分析

载重汽车车轮轮网的冷弯是异型截面板的弯曲和扭转过程，具有物理和几何非线性特性。采用一种半数值半解析的方法来分析其冷弯过程，说明了其主要缺陷产生的形式和原因。     

激光拼焊门外板拉延成形有限元分析

门板是拼焊板在汽车车身上应用的典型零件之一,本文通过数值模拟研究了不同厚度组合及不同材质拼焊板应力、应变和厚度分布等成形结果的影响.研究结果表明,对不同材质和不同厚度的拼焊板,零件的变形取决于两种材料的强度比和厚度比.     

皮带轮双直筒壁的铲旋成形工艺

直壁双筒类零件是一种常见零件，应用范围很l广，如离合器带轮．车用、船用柴油机减振器带轮等均属于直壁双筒类零件。其特点是筒壁较厚，对同心度要求高，且外筒常带有皮带轮槽．加工难度很大。常规的加工工艺要经过锻、焊、车、铣等多道工序．材料利用率低．能耗大，成本高。     

利用局部加载法冷精锻圆柱直齿轮

冷精锻圆柱直齿轮具有齿腔充填困难、成形力大及模具寿命低等技术难题。对此,提出了传统封闭式冷锻-局部加载终锻二步锻造工艺。利用数值模拟方法分析了局部加载终锻的变形过程、等效应变和成形载荷,并与封闭式冷锻成形圆柱直齿轮进行了对比,结果表明：利用局部锻造工艺作为终锻,不但齿腔充填良好,而且能极大地降低成形力和单位压强;局部加载成形的齿轮齿形部分变形大、组织好。     

汽车端盖零件的冲压模具设计

首先对端盖零件进行工艺分析,确定该零件成形工艺和模具设计的要点,并提出了最佳成形工艺方案。重点描述了落料拉深冲孔复合模的设计过程,并解决凸凹模的设计,定位精度和冲裁孔拉深变形等问题,为薄壁零件浅拉深成形的模具设计提供参考。     

子午线轮胎活络模的花纹块模具设计与NC加工

介绍了子午线轮胎模具的生产流程。根据轮胎花纹的形状和花纹块的刚度，阐述了从轮胎图提取出花纹块模具轮廓的方法；按照工艺要求，研究了设计模具型腔并适当调整型腔形状的方法。阐述了花纹块模具NC加工时刀具选取、走刀路径规划、切削参数选择等技术，保证了在满足加工精度要求的情况下提高加工效率。