浙西地区中心镇总体规划探讨

~~浙西地区中心镇总体规划探讨@刘贤腾$南京大学城市与资源学系!江苏南京210093 @钱兆裕$同济大学建筑与城市规划学院!上海200092~~~~~~     

提高公共交通竞争力的措施分析

政府确立的公共交通优先发展战略实质,是想通过政府手段来提高公共交通在交通运输市场中的竞争力.在此基础上,提出了在自由竞争的市场环境中,各种交通方式间竞争关系的基本分析框架.并在该框架内,以出行距离来衡量交通需求,着重分析了公共交通与自行车基于时间成本上的均衡点和公共交通与小汽车基于出行综合成本上的竞争均衡点,并分别推导出相应的判别模型.根据判别模型推论各个影响因素与公共交通竞争力间的函数关系,提出相应的政策措施,并对各个措施进行评述总结.     

城市交通方式竞争态势及来自生态学的理论启示

在分析回顾我国城市交通方式发展态势之后,认为在城市化高速发展的转型期内,各种交通方式间的竞争格局已经形成.生态位概念及生态位分化启示:各种交通方式在满足出行距离需求时所占据的“生态位”间存在着重叠,由此产生的竞争必然造成各种交通方式生态位的重新分化.分化过程是一个不稳定的过程,但将会随城市化过程而逐趋于稳定.为使分化过程沿可持续发展方向进行,应该采取鼓励公交优先发展政策,通过提高公共交通的竞争力来“管制”小汽车的使用.     

蓝线前景黯淡：为什么公交运量显著增加而公交社区的蓝图没有实现

表文对于连接洛杉矶中心区与长滩中心区之间一条长约35公里的轨道交通路线（即蓝线，Blue Line）进行了分析研究。逸条线路经过洛杉矶县一些最贫穷并且被人遗忘的社区。尽管当初线路建设的倡导者和地方政府进行了大量宣传并做出许诺，但逸条线路并未能改善周边社区的经济环境。表文以蓝线作为范例，旨在了解内城区地铰站点周围现实存在的和已认识到的阻碍发展的因素。根据对政客、规划者、社区领导者和交通运输专家的一系列访谈所收集的信息，以及广泛细致的现场调查得来的分析数据，作者总结出影响内城地铁站点周边地区发展所缺少的先决条件。     

经济落后地区城市竞争力分析——以沿淮城市群为例

本文应用SPSS软件中的主成分分析方法,选择7个二级指标和40个三级指标,对沿淮城市群周边的区域的25个城市进行竞争力分析.认为沿淮城市与周边城市竞争力相比处于明显的劣势,在城市群内部,淮南、蚌埠和淮北的竞争力要强于其他3个城市.进一步分析发现在经济发展实力、科研力、经济外向力和社会服务力等方面蚌埠的竞争力相比"两淮"具有一定的优势.     

蓝线前景黯淡:为什么公交运量显著增加而公交社区的蓝图没有实现

本文对于连接洛杉矶中心区与长滩中心区之间一条长约35公里的轨道交通路线(即蓝线,Blue Line)进行了分析研究.这条线路经过洛杉矶县一些最贫穷并且被人遗忘的社区.尽管当初线路建设的倡导者和地方政府进行了大量宣传并做出许诺,但这条线路并未能改善周边社区的经济环境.本文以蓝线作为范例,旨在了解内城区地铁站点周围现实存在的和已认识到的阻碍发展的因素.根据对政客、规划者、社区领导者和交通运输专家的一系列访谈所收集的信息,以及广泛细致的现场调查得来的分析数据,作者总结出影响内城地铁站点周边地区发展所缺少的先决条件.     

协同区域产业发展空间布局初探——以沿淮城市群为例

沿淮城市群是经济发展水平落后地区,目前尚未形成一个相互依存、互补协调、功能完善的协同体。论文分析了产业发展及问题,基于现状条件和未来趋势预测的基础上,提出以产业链合作为主线,以产业园区为载体,以产业集群为主要形式,构建一个布局合理、分工有序、级配适当的产业空间布局及结构。     

中国城市的郊区化与公交导向开发

中国大城市的郊区化使得许多居民被安置在比他们以前居住地可达性更差的地方,而需要采用机动化方式出行。基于对最近才迁居到上海郊区三个街区的居民所进行的当前出行及回顾以前出行的调查数据,研究了迁居至外围地区对就业可达性、通勤方式选择和通勤时耗的影响。发现:迁居后,居民的就业可达性下降很快,与此相伴随的是机动化出行比例及通勤时间的大幅度提高。然而,也发现:迁居到郊区地铁站附近的居民就业可达性下降的较少,而且对于许多居民来说,如此迁居正鼓励居民出行方式从非机动车方式转向公共交通方式。我们得出结论认为:对于把快速郊区化的中国城市引导走向更持续的道路,可寄予公交为导向的开发模式以很高的期望。     

交通方式竞争:试论我国大城市公共交通的发展——以南京市为例

认为各种交通方式在满足居民出行时不仅是互补关系,同时也存在竞争关系。它们的发展遵循"优胜劣汰,适者生存"自然法则,淘汰机制是人工选择。基于该视角,以南京城市道路交通发展为实例,分析了各种交通方式的发展势态、居民对它们的偏好及其各自的优势范围,认为公共交通在交通体系中地位下降是必然结果。最后认为,在强调市场竞争机制的转型期,要扭转该趋势,必须通过政府手段来提高公共交通的竞争力。     

南京城市交通方式可达性空间分布及差异分析

将南京都市区划分为5个圈层和566个交通小区,采用南京都市区2006年土地使用现状数据,用区位熵采衡量社会经济发展机会数,根据机会累积可达性测度方法,计算了20、40和60min三种阀值下的自行车、小汽车和公共汽车的空间可达性.结果显示:①在当前建成环境下,交通方式的空间可达性呈同心圆模式;②小汽车相对于公共交通和自行车的可达性优势非常明显;③尽管公共交通在长距离或长时间出行中,相比自行车有一定优势,但是在近距离或短时间出行中,可达性优势很微弱;④在正处于快速城市化地区的中心城圈层和外围圈层,公共交通的可迭性小于自行车,说明当前的公共交通设施供给与土地开发模式不利于公共交通方式的发展.