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1.
2.
综述近年来国内外报废汽车塑料回收技术的进展情况,重点介绍了目前主要的报废汽车塑料处理技术如热解回收技术、物理分选技术(溶剂分选、微分类技术、油浴分选技术等)、再生板材和构件技术及填料技术等,提出了适合我国现状的报废汽车回收技术。  相似文献   
3.
概述了高强度TRIP钢对汽车轻量化的作用及TRIP钢的显微组织对其性能的影响,探讨了铁素体、贝氏体、残余奥氏体的含量对TRIP钢性能的影响规律,以及设备、模具和成形工艺参数的选择原则。结果表明,TRIP钢中铁素体可以提高铜的塑性,贝氏体可以提高强度和韧性,而当残余奥氏体的体积分数大于8%时,产生TRIP效应,并提高了钢的综合性能;以上组织的获得,应在成形时控制成形设备的能量、栽荷、速度、时间等工艺参数。  相似文献   
4.
概述了高强度TRIP钢对汽车轻量化的作用及TRIP钢的显微组织对其性能的影响,探讨了铁素体、贝氏体、残余奥氏体的含量对TRIP钢性能的影响规律,以及设备、模具和成形工艺参数的选择原则。结果表明,TRIP钢中铁素体可以提高铜的塑性,贝氏体可以提高强度和韧性,而当残余奥氏体的体积分数大于8%时,产生TRIP效应,并提高了钢的综合性能;以上组织的获得,应在成形时控制成形设备的能量、栽荷、速度、时间等工艺参数。  相似文献   
5.
在“双碳”战略的大背景下,环保、节能等问题越来越受到重视,由此对汽车用钢轻量化提出了更高的要求,超高强热成形钢作为汽车用钢的重要组成部分,有着广阔的研究前景。概述了国内外热成形钢研究现状,从成分设计、组织特征、工艺调控等多个角度出发,总结出了微合金化和残余奥氏体组织调控对超高强热成形钢强塑化机制的影响规律;阐述了铝硅镀层、锌基镀层热成形钢及新型无镀层高抗氧化性热成形钢的研究进展;论述了超高强热成形钢微观组织与氢致延迟开裂行为之间的相互作用。对超高强热成形钢的进一步优化控制提出了建议,为实现高强塑性及优异服役性能的超高强热成形钢的研发与产业化应用提供了参考。  相似文献   
6.
铝合金汽车板性能及其应用的研究进展   总被引:2,自引:0,他引:2  
系统总结并提出了铝合金汽车板材的七种性能要求,以使铝合金汽车板材的研发具有明确目标;介绍了铝合金汽车板的典型化学成分、力学性能及成形性,论述了影响其性能的主要因素,并重点讨论了预处理工艺的影响及其在保证铝合金汽车板性能上的重要性;还介绍了铝合金汽车板的重点研发内容及其应用情况,最后指出降低铝合金汽车板的成本和价格、做好应用研究是今后扩大铝合金汽车板应用的重要工作。  相似文献   
7.
铝合金汽车板性能及其应用   总被引:1,自引:0,他引:1  
深入讨论了预处理工艺的影响并说明了该工艺在保证铝合金汽车板使用性能的重要性。介绍了铝合金汽车板在汽车上的典型应用。基于笔者认识和目前的研究进展,提出了汽车用铝合金汽车板的重点研发内容,降低成本和价格,做好应用研究是扩大铝合金汽车板在汽车上应用的重要工作。  相似文献   
8.
利用CMT5105电子万能试验机和HTM 16020电液伺服高速试验机对超高强热成形钢进行拉伸试验,应变速率范围为10-3~103 s-1,模拟热成形零件在不同应变速率下的碰撞情况.结果表明:在低应变速率阶段(10-3~10-1 s-1)实验钢的应变速率敏感性不高,随应变速率的升高,实验钢的强度和延伸率变化不大;在高应变速率阶段(100~103 s-1)实验钢具有高的应变速率敏感性,随应变速率的升高,实验钢的强度和延伸率都呈增大的趋势,并且抗拉强度的应变速率敏感性要大于屈服强度.这主要是由于在高应变速率阶段拉伸时产生的绝热温升现象和应变硬化现象共同作用造成的.实验钢颈缩后的延伸率随应变速率的增大而减小,主要是由于高应变速率下马氏体局部变形不均匀造成的.实验钢吸收冲击功的能力随应变速率的升高而增大,实验钢达到均匀延伸率时吸收冲击功的大小对应变速率更敏感.与低应变速率阶段相比,实验钢在高应变速率阶段的断口韧窝的平均直径更小,韧窝的深度更深,这与高应变速率阶段部分马氏体晶粒的碎化有关.通过扫描电镜和透射电镜观察发现,在高应变速率拉伸时晶粒有明显的拉长趋势,并且在应力集中的地方有一些微空洞的存在,应变速率为103 s-1时部分区域有碎化的现象.   相似文献   
9.
设计了不同相构成的超高强DH钢,抗拉强度均大于1300 MPa,组织由铁素体、马氏体、残留奥氏体和极少量碳化物构成。对比了不同相构成对超高强DH钢力学性能和应变硬化行为等的影响,并深入研究了残留奥氏体在超高强度DH钢中的作用机制。结果表明:随着马氏体和残留奥氏体体积分数的增大,铁素体体积分数的减小,实验钢屈服和抗拉强度同时升高,而延伸率呈先增大后减小趋势。软韧相铁素体体积分数的减小和硬相马氏体体积分数的增大导致屈服强度和抗拉强度增加。相对于回火马氏体,淬火马氏体对强度的提升更显著,在拉伸过程中转变的残留奥氏体的量是引起延伸率变化的主要原因,组织中显著的带状组织会造成颈缩后延伸率的明显降低。通过对应变硬化行为的分析表明,随着真应变的增大,应变硬化率呈减小的趋势,在真应变大于2%后的大范围内,对于应变硬化率,DH1>DH2>DH3,主要与铁素体体积分数有关;在真应变大于5.73%后,DH2钢的应变硬化率高于DH1钢和DH3钢,主要与DH2钢中更显著的TRIP效应有关。除了残留奥氏体体积分数,残留奥氏体中的碳含量对TRIP效应同样有显著的影响。较高比例的硬相马氏体组织结合适当比例的软韧相铁素体和残留奥氏体有助于DH2钢获得最良好的强塑积13.17 GPa·%,其中屈服强度达880 MPa,抗拉强度达1497 MPa,均匀延伸率为6.71%,总伸长率为8.8%,颈缩后延伸率为2.09%,屈强比0.59。   相似文献   
10.
采用激光拼焊技术把不同材料,不同厚度和具有涂层的板材焊接在一起,形成可冲压车身外板。实践证明:这种新技术和传统生产工艺相比,使汽车车身重量减轻,刚度增强,提高了生产效率和材料利用率,经济效果明显。但是应重视激光切割和拼焊后工件边缘出现裂纹和淬硬组织及对后续工艺及产品质量的影响。  相似文献   
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