首页 | 本学科首页   官方微博 | 高级检索  
文章检索
  按 检索   检索词:      
出版年份:   被引次数:   他引次数: 提示:输入*表示无穷大
  收费全文   88篇
  免费   1篇
  国内免费   3篇
综合类   3篇
机械仪表   39篇
一般工业技术   47篇
自动化技术   3篇
  2023年   5篇
  2022年   8篇
  2021年   5篇
  2020年   8篇
  2019年   4篇
  2018年   11篇
  2017年   3篇
  2016年   4篇
  2015年   3篇
  2014年   16篇
  2013年   3篇
  2012年   3篇
  2011年   1篇
  2010年   3篇
  2009年   9篇
  2008年   2篇
  2007年   1篇
  2005年   3篇
排序方式: 共有92条查询结果,搜索用时 31 毫秒
1.
针对列车车轮多边形磨耗问题广泛存在于轨道交通运输领域,会导致车辆/轨道系统产生高频的振动冲击,严重影响车辆和轨道系统零部件的使用寿命,危及行车安全这一问题,调查了大量车轮的多边形磨耗情况并进行统计分析,掌握了高速列车车轮多边形磨耗问题的现状和特点。以18~20阶多边形磨耗车辆为例,通过理论研究和试验分析(试验分析包括车辆系统振动特性测试和转向架模态特性测试),对车轮多边形磨耗的根本原因及诱导因素进行研究。研究发现,轮轨系统在580 Hz频率附近存在固有模态是导致车辆发生18~20阶多边形磨耗的根本原因,轮轨表面的各种不平顺能激发或者加剧轮轨系统在580 Hz频率附近的模态共振,从而诱发车轮多边形磨耗的产生。该结果可为高速列车车轮多边形磨耗问题的防止和进一步研究提供参考。  相似文献   
2.
为了抑制空调系统对高速列车车内噪声的影响,在风道内设置阻抗复合消声器,量化分析传声特性是高速列车低噪声设计的重要内容. 基于有限元-统计能量分析(FE-SEA)混合法建立某高速列车风道消声器传声特性分析模型,对80~3 150 Hz频率区段的风道消声器传声特性进行预测计算. 采用声学有限元法建立风道消声器声学模态分析模型,针对传递损失的峰值和谷值所在的频率区段,计算风道消声器声学模态,解释传递损失峰/谷值的成因. 从提升声学性能的角度,结合工程实际情况,对风道消声器进行设计方案优选. 结果表明:风道消声器具有良好的降噪作用,声学模态振型特性是传递损失峰/谷值的成因;消声器阻性特性对传递损失的影响最大,通过吸声选材优选可以最大提高传递损失18.0 dB;消声器抗性特性影响相对较小,通过吸声包数量和位置的优选可以最大提高传递损失4.1 dB;考虑阻抗复合优选方案,最高可以提高风道消声器传递损失18.6 dB.  相似文献   
3.
4.
轮轨噪声是列车主要噪声源,而车轮振动声辐射是轮轨噪声的重要组成部分。降低车轮振动声辐射是控制轮轨噪声的有效方法之一。通过在车轮辐板位置安装动力吸振器,以吸收主振动系统的能量,达到减振降噪的目的。利用有限元—边界元方法,研究动力吸振器主要参数,包括质量比、阻尼损耗因子、结构形式、动力吸振器数量对车轮降噪效果的影响。研究表明三自由度动力吸振器加入适当阻尼可降低振动声辐射6 d B(A)。  相似文献   
5.
在实际运营的线路上测试一种新型卧铺动车组250 km/h匀速运行时的包间噪声。基于心理声学参数,包括响度、尖锐度、抖动强度和粗糙度,详细分析新型卧铺动车组不同"坐卧型式"下的包间声品质特性,并使用球形声阵列对包间噪声进行基于心理声学参数的声源识别。研究结果表明:上、下铺平躺时的噪声主要差别在于响度和抖动强度,尖锐度和粗糙度的水平基本一致。对于右耳,上、下铺平躺时的心理声学参数差异规律和左耳相似,但是差异的百分比明显高于左耳。下铺平躺和坐立时,左、右耳规律不同,左耳心理声学参数相差最大的是响度,右耳相差最大的则是尖锐度。响度的声源位置主要位于车窗区域,其次为顶板区域;尖锐度的声源位置主要位于地板区域。相关研究结果可为新型卧铺动车组包间声学环境的优化提供科学依据和参考。  相似文献   
6.
嵌入式轨道作为一种减振降噪轨道结构型式,通常是基于城市街道路面的低地板有轨电车系统设计的,而嵌入式轨道的连续支承特性及其减振降噪优点使其在地铁中具有较好的应用前景。嵌入式轨道在地铁中应用,将面临更高运行速度、更大轴重、更复杂线路条件等挑战,地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学行为有待研究。建立地铁列车-嵌入式轨道系统的动力学模型,模型包括轨道系统模型、列车系统模型以及轮轨相互作用模型。其中,轨道子系统为嵌入式轨道系统,是建模和研究的重点。模型考虑了TIMOSHENKO钢轨模型、等效弹簧-阻尼单元支承的柔性轨道板模型、以及钢轨周围的填充材料模型,填充材料模型采用考虑质量的黏弹性弹簧-阻尼单元来模拟以考虑填充材料的惯性、弹性和阻尼特性。在我国首例运用于地铁的嵌入式轨道试验线开展了动力学性能试验研究,基于试验分析了动力学性能并通过试验验证了动力学模型的有效性,建立的分析模型和相关结论为嵌入式轨道结构在我国地铁的应用提供了理论基础和参考。  相似文献   
7.
运用实心球传声器阵列波束形成技术识别声源时,滤波求和算法提高了传统声压球谐函数角度分解算法的旁瓣抑制性能,但其采用声源强度作为输出,无法直接反映声源对目标接收者的声学贡献,且输出结果是否准确依赖于聚焦距离是否等于源到阵列中心的真实距离。针对此问题,以最小化最大旁瓣为目标,以声压贡献输出的主瓣峰值无畸变为约束条件,构建二阶锥规划优化模型,采用CVX凸优化求解器进行求解获取滤波参数,最终建立以声压贡献为输出的球面阵波束形成声源识别滤波求和算法。仿真及试验结果均表明,该算法实现了声源对目标接收者的声压贡献量化,且量化准确度几乎不受聚焦距离的影响,同时具有优秀的旁瓣抑制性能和良好的空间分辨率。  相似文献   
8.
高速铁路声屏障几何形状声学性能数值模拟   总被引:1,自引:0,他引:1  
为了弄清声屏障几何形状对高速铁路户外噪声的降噪机理和降噪效果,采用二维边界元法建立高架桥铁路声屏障噪声预测模型,分析不同几何形状结构参数对降噪性能的影响。分析中考虑列车运行速度、声源分布及频谱特性对插入损失的影响,根据车外声源识别结果建立符合我国高速铁路的声源模型;考虑车体-轨道-声屏障之间的多重反射,建立边界元计算模型;对顶部倾斜、T型、多重绕射边型、Y型、圆柱型等声屏障的结构参数的影响进行调查分析,分析中分别考虑插入损失、场点频谱及声场变化规律。研究结果表明,Y型声屏障降噪效果最好,平均插入损失提高3.4 dB(A)其次为圆柱型声屏障。  相似文献   
9.
基于波束形成方法的货车车外加速噪声声源识别   总被引:2,自引:0,他引:2  
综合基于波束形成的噪声源识别方法和外场车外加速噪声测量技术,构建一套完整的针对运动声源的车外加速噪声外场声源识别测试系统,给出了相应的测试计算流程与方法。利用该系统完成货车车外加速噪声声源识别试验,确定发动机为该货车车外加速噪声的主导噪声源,且对应最大噪声时刻发动机转速为2400r/min。进一步的发动机噪声源识别结果表明:涡轮增压器、发电机、气缸盖罩是其主要噪声辐射源。  相似文献   
10.
为了研究裙板结构对市域列车车外噪声的降噪效果,基于声线跟踪法,建立4 节编组的车外噪声仿真模型。考虑车辆的主要噪声源,包括轮轨噪声、气动噪声、辅助设备噪声等,同时考虑影响车辆振动和噪声的关键边界条件,包括列车结构、桥梁结构、地面声反射等,计算列车140 km/h 匀速运行时的车外通过噪声,并进一步研究车厢底部不同位置安装半/全遮挡裙板,以及裙板内侧铺设不同吸声材料后的车外降噪效果。研究结果表明,转向架及辅助设备位置安装全遮挡裙板的降噪效果最好,可降低车外噪声约3 dB(A);转向架裙板内侧铺设平均吸声系数为0.64 的吸声材料后,可进一步降低车外噪声最多2.2 dB(A)。  相似文献   
设为首页 | 免责声明 | 关于勤云 | 加入收藏

Copyright©北京勤云科技发展有限公司  京ICP备09084417号