动态组织重构中的角色模型研究

通过扩充角色定义的基本内涵，提出了一种组织系统单元化和构件化的新方法，并根据组织单元协作关系的需要，建立了角色协作模型，允许用户自定义组织单元，实现组织系统的动态重构．最后，建立了基于知识网格的三维组织重构系统应用结构，以满足企业动态重构的需要．     

基于XML的多Agent消息通讯机制研究与实现

在多Agent分布式系统中,如何实现多Agent通讯是一个重要问题。以消息传输的方式实现多Agent系统的通讯,讨论了消息的XML格式封装和解析机制,以及基于消息优先级的消息传送同步控制算法,实现了消息的可靠有效传输。最后给出了可重用的系统仿真框架,并用Java语言得以实现验证。     

重载列车拨车机动态载荷模型及速度曲线优选

据列车纵向动力学理论建立拨车机动态仿真模型,考虑缓冲器强非线性特性、车钩间隙效应、车辆启动及运行阻力等因素开发出拨车机动态载荷仿真系统。通过列车拨车试验数据验证模型的有效性,据出口拨车机系统初始设计速度曲线预测4万吨列车拨车载荷。结果表明,初始设计速度下拨车机最大载荷为1 414.9 k N。通过对4万吨列车速度曲线的优选保证拨车效率及每次拨车距离,拨车机载荷较原方案下降30%,时间缩短5 s。该动态仿真系统可为重载列车拨车机设计提供新手段。     

重载列车动力学仿真绘图工具的设计与实现

为了直观地研究重载列车动力学参数性能,克服直接对数值数据进行对比分析效率低的缺点,提出了以多图层图形化的方法显示动力学参数变化规律,实现了多车辆、多类型动力学参数的对比分析,并利用该方法采用面向对象编程语言开发了仿真绘图工具软件.该软件具有图形曲线的绘制、图形坐标轴移动、曲线的放大和缩小、曲线线型和颜色控制等功能,且已经嵌入到重载列车动力学仿真系统中,工程实际应用表明了该方法的有效性,并为工程项目中实验数据的分析提供了可视化的工具.     

调车冲击工况下MT-2车辆缓冲器容量需求数值模拟?

根据调车冲击车辆受力特点及缓冲器工作机理,构建车辆冲击动力学模型和详细的摩擦式缓冲器模型,开发重载列车冲击仿真系统,分别研究了不同车辆编组连挂数量、不同车钩间隙、不同车辆总重、不同冲击速度及不同车体刚度对缓冲器容量需求的影响。结果表明:调车冲击时,冲击车与被冲击车碰撞冲击面处缓冲器容量需求最多,且在0mm车钩间隙下3车冲3车时该值达到最大值,而后缓冲器容量需求不随车辆编组数量增加而增大;车钩间隙对缓冲器容量需求影响较大,随车钩间隙增大缓冲器容量需求呈非线性减小;车辆总重和调车冲击速度是影响缓冲器容量需求的主要因素,缓冲器容量需求分别与车辆总重和速度平方成正比;车体刚度对缓冲器容量需求影响较明显,在考虑车体刚度影响情况下,缓冲器容量需求比未考虑车体刚度影响平均小8.8%。表明缓冲器容量的确定应综合考虑各种因素的影响且至少满足0 mm间隙下3车冲3车的容量需求。为重载列车缓冲器容量的确定和新型缓冲器容量的设计提供理论依据。     

一种嵌入式Flash文件系统的设计与实现

本文在分析了Flash存储器的特点的基础上,阐述了一种嵌入式Flash文件系统的设计与实现。该Flash文件系统提供了掉电安全机制、均衡磨损机制和垃圾回收机制,并且为上层的应用程序提供了标准的API接口。     

基于Window的重载列车纵向动力学可视化仿真系统

为了研究长大重载列车纵向动态性能,借助于计算机仿真技术,开发了具有模拟驾驶功能的空气制动与纵向动力学联合仿真系统。该仿真系统包括系统参数输入、控制表盘动态调整和性能参数实时显示等功能,实现了对列车的制动、缓解、速度调控和司机驾驶模拟及性能参数的分析。该系统采用Fortran和Windows编程语言开发而成,为列车在复杂线路上行驶时确定合理操作方法提供了仿真平台,并为重载列车动态性能分析与评估提供了可视化分析工具。该系统在工程中得到了很好的应用。     

注重培养适应市场竞争的企业人才

党的十四大确立了建立社会主义市场经济体制的改革目标。企业作为市场经济的主体和基础，必须尽快走向市场，参与市场竞争。这就要包括生产力要素在内的一切商品供需双方在市场上相互选择，彼此结合，实现资源的最佳配置，最大限度地发展生产力。作为生产要素之一的劳动者的培养，使用．也应融入整个社会市场的有机统一体中。     

弹性胶泥缓冲器关键参数对快捷列车纵向冲动的影响EI北大核心CSCD

根据弹性胶泥缓冲器的结构原理,构建了基于速度型的弹性胶泥缓冲器模型,利用空气制动和纵向动力学联合仿真系统,分析了弹性胶泥缓冲器关键参数对快捷列车纵向冲动的影响。仿真结果表明:缓冲器的初压力和弹性胶泥的流动指数对列车的纵向冲动影响较大,而与机构相关的综合等效刚度对列车的纵向冲动影响较小。随着缓冲器初压力的不断增大,车钩力和加速度最大值均逐渐增大;初压力由20 kN增大到100 kN时,列车车钩力最大值增长了14.4%;加速度最大值增长了32.9%;胶泥流动指数在0.1~0.5内变化时,车钩力和加速度最大值变化较小;胶泥指数在0.5~0.9内变化时,车钩力和加速度最大值均随胶泥流动指数的增加呈指数级增长。胶泥流动指数在0.5~0.9内变化时,车钩力最大值增大了51.7%;加速度最大值增幅为59.5%。这为新型弹性胶泥缓冲器结构参数的设计提供了理论指导。     

3万吨列车编组方案车钩力研究

重载列车事故多与车钩力过大相关，降低车钩力是重载列车最需优先考虑的因素。本文利用列车纵向动力学仿真系统，仿真分析了3万吨列车各种编组模式的车钩力水平。根据列车运行使用常用制动和可能的最大车钩力发生工况，选择常用制动减压50 kPa制动停车、常用制动减压170 kPa、紧急制动和常用制动减压50k Pa后缓解四种工况分析各种编组列车车钩力水平。计算结果表明，3万吨重载列车车钩力最优编组方案为1+108+1+108+1+108+1，常用制动减压50 kPa、170 kPa和紧急制动最大压钩力分别为-426 kN、-900 kN、-1447 kN，常用制动减压50 kPa后缓解最大拉钩力为446 kN。1+162+1+162+1编组方案次之，1+1+1+324编组方案不适合3万吨列车。