喷油策略对自由活塞直线发动机燃烧过程的影响

研究不同喷油策略对自由活塞发动机燃烧排放性能的影响,探索了适合自由活塞发动机柴油燃烧系统的喷油策略。基于AVL FIRE仿真平台,搭建三维动网格计算模型,通过台架试验数据,对试验喷油策略为矩形的缸压数据进行标定,验证了模型的准确性。然后对4种不同曲线形状喷油策略(普通三角形、等腰三角形、矩形和梯形)下的发动机燃烧放热及排放性能进行了仿真计算。研究结果表明:压缩上止点前采用矩形喷油策略缸内油气混合速率最快,压缩上止点后采用等腰三角形喷油策略更有利于油气混合;等腰三角形喷油策略下发动机峰值燃烧压力最大,最接近上止点,而且指示热效率最大,达到0.371;等腰三角形喷油策略下,缸内峰值燃烧压力和温度最大,NO排放最高而碳烟排放最低。     

城市轻轨PC梁铸钢支座强度分析和实验研究

为解决城市轻轨PC梁铸钢支座的静力和疲劳强度分析 ,采用有限元方法建立了支座的三维有限元模型 ,通过分析计算得到接触应力、综合应力和疲劳分析计算结果 ,并以静力和疲劳试验来验证理论分析结果 ,实验研究表明 ,有限元分析结果和试验结果吻合良好 ,该支座具有足够的强度 ,保证了分析结果的可靠性     

市场化就业要求高校实行目标市场营销

要解决好大学毕业生就业问题,应从战略上、根源上去解决问题。市场化就业要求高校所办专业必须满足市场需求,要满足市场需求,高校就应根据市场情况和自身资源能力,选择对本校或本专业最有吸引力,并可以有效占领的那部分市场作为本校或本专业服务的目标市场,实施相应的市场营销组合策略,即实行目标市场营销,从而在人才就业市场上取胜。     

高压缩比HCNG发动机配气机构仿真研究

为解决某HCNG发动机在高压缩比时回火问题,利用GT-VTRAIN软件建立配气机构的运动学和动力学仿真模型,进行模拟计算。基于组合多项式凸轮型线的数学理论,优化配气机构,重新设计配气相位和凸轮型线。模拟结果表明:新设计配气凸轮丰满系数较高,凸轮未发生与从动件飞脱现象;无气门反跳和二次开启现象;气门弹簧工作正常,未发生弹簧并圈,满足动力学要求;采用0°CA和-10°CA的气门重叠角,解决了发动机进气道回火的问题,压缩比提高到12:1时,仍能保持较高的功率,达到了设计目标。     

载荷因素对汽车制动安全性影响的虚拟试验研究

由于载货(客)的原因,汽车的重心会偏离原来的位置,进而影响汽车的行驶稳定性。以某微型车为工程实例,在ADAMS环境下建立了道路、车辆及车-路耦合模型,进行了虚拟试验仿真,以汽车的动力学响应为依据,定量地分析了重心位置的改变对汽车制动效能、制动方向稳定性的影响。     

弹簧刚度和车速对某微型车制动性能的影响分析

以某微型车为工程实例,在ADAMS环境下建立了车辆动力学模型,进行了变参数的直线制动仿真试验,以制动过程中的汽车动力学响应为依据,定量的分析了前悬架弹簧刚度变化对汽车制动效能和制动方向稳定性的影响,并解释了随着车速的增加汽车制动方向稳定性变差的原因.     

摩托车发动机燃用M85甲醇汽油的空燃比优化

随着世界石油资源的日趋匮乏和日益严峻的环保问题,车用发动机代用燃料的研究已成为汽车行业的当务之急。本文针对摩托车发动机燃烧M85甲醇汽油的动力性问题,利用发动机一维数值模拟软件GT-POWER对汽油发动机燃烧M85甲醇汽油时的空燃比进行了仿真优化,研究结果表明,与原汽油机相比最大扭矩下降了2.5%,最大功率可提高1.7%,有效热效率最大可提高4%,有效燃料消耗率最大可降低14%,动力性能基本上能达到原汽油机水平,燃油经济性好于原汽油机。     

车用CNG燃气组分对发动机性能、排放影响的数值模拟

根据我国天然气组分随产地、季节变化的情况,选取四种具有代表性的天然气作为研究对象,通过建立单缸点火CNG发动机仿真模型,运用GT-POWER进行模拟计算。模拟结果表明：不同组分天然气对发动机动力性能影响有限;以全国平均气的有效燃油消耗为基准,四川气、东海气、凝析气的有效燃油消耗分别上升1.8%、6.5%、6.43%;以四川天然气为基准,东海气、平均气以及凝析气的CO排放分别上升16.5%、17.4%、22.6%;NO排放分别上升-0.92%、5.9%、7.5%。综合考虑动力、经济及排放特性,选用四川天然气为CNG汽车的最佳燃料。     

道路交通事故多发路段仿真识别研究

从实际需要出发，提出了事前预测道路事故多发路段的方法。该方法根据整车模型、制动器模型、轮胎模型等一系列数学力学模型．利用Visual Basic语言编写计算机程序来仿真识别道路事故多发路段。最后用实例验证了仿真方法及模型的有效性。     

山区双车道公路运行速度预测模型的加速度标定

为标定运行速度模型中的汽车加速度值,在山区双车道公路上开展小客车连续行驶实验,采集轴向加速度的连续数据,并通过断面观测得到大客车和大货车的加速度值,获得峰值加速度的累积频率曲线以及统计分布特性,并建立加速度-道路几何参数关系模型.结果表明:小客车的入弯减速度幅值要比出弯加速度高一倍左右,不宜将加、减速度简化成同一个值,应该分别进行标定;加速度和减速度累积频率曲线的斜率突变点都不是发生在85~(th)百分位,而是临近95~(th),应重新考虑85~(th)百分位的使用价值;大客车的加、减速度幅值非常接近,而重载货车的减速度要明显大于加速度,同时,重载货车的加速度和减速度值要双双低于大型客车;小客车的加速度与弯道半径负相关,而与弯道转角正相关.